Величайшие рукотворные чудеса - Низовский Андрей Юрьевич - Страница 29

Идея необычного аппарата так увлекла изобретателя, что он продолжил работу над ней. Первые эскизы «глубинолета» появились еще в 1984 г., и с той поры изобретатель продолжает работать над разными его вариантами.

Пилот в аппарате не сидит, как обычно, а лежит на специальном ложе из стеклопластика. Такая поза позволяет создать судно с хорошим обтеканием. Электромоторы, питаемые от аккумуляторов, вращают два винта. Причем электронный блок управления позволяет задавать каждому винту не только скорость, но и менять независимо направление вращения, что придает «глубинолету» повышенную маневренность. Изменения глубины и курса эффективно обеспечивают подвижные закрылки на паре передних крыльев и отклоняемые задние плоскости стабилизатора.

А главная особенность аппарата заключается в том, что он не тонет, подобно обычной субмарине, выпускающей воздух из своих цистерн, а ныряет словно бы с разгона, все время сохраняя положительную плавучесть. Такая особенность позволяет не только обеспечить небывалую маневренность, но и практически полную безопасность – остановка двигателя или иная авария приводит к тому, что аппарат выталкивает на поверхность, словно пробку.

Опробовав свои идеи на «победителе глубин», Хоке ныне сделал следующий шаг, создав «Глубокий полет-1». Как показывает уже самое название, этот аппарат рассчитан на большие глубины, нежели его предшественник. Особые сплавы и композитные материалы позволяют надеяться, что со временем изобретателю удастся осуществить его мечту – нырнуть на дно глубочайшей в мире Марианской впадины.

С распространением бронетанковой техники в первой половине ХХ в. конструкторы решили научить танки не только плавать, но и летать. И вот что из этого получилось.

По сведениям авиаинженера Константина Грибовского, еще в 30-е гг. ХХ в., когда появились первые воздушно-десантные части, многие конструкторы задумались, как бы их оснастить не только легким, но и тяжелым вооружением, в том числе танками и артиллерийскими орудиями.

Специалисты пошли сразу по нескольким направлениям. Первое предусматривало переброску танков на тяжелых планерах. Сначала эта идея была высказана в нашей стране, в организации, которой руководил известный летчик и изобретатель П. Гроховский. Именно здесь в 1932 г. разработали подвеску для перевозки танкеток «под брюхом» аэроплана. Кроме того, ее можно было сбросить на парашюте с диаметром купола 30 м, который укладывали в отдельный короб.

Через три года на вооружение Красной Армии приняли универсальную ПГ-12 (подвеска грузовая, 12-я) к бомбардировщикам ТБ-3. К ней можно было цеплять легкий танк Т-37А весом 3,5 т. Во время полета танкисты находились в машине, а после посадки мгновенно высвобождали танк движением рычага, приводившего в действие быстроразъемные замки. Впервые этот способ открыто продемонстрировали в 1935 г. на маневрах в Киевском особом военном округе. На иностранных военных атташе это произвело сильное впечатление…

Но прикрепленный «под брюхом» груз увеличивал аэродинамическое сопротивление самолета-носителя, ухудшал его летные характеристики. Пушки, танки и автомобили стали помещать в обтекаемые контейнеры. Например, после войны для десантного варианта стратегического бомбардировщика Ту-4 сделали парашютную кабину П-90, имевшую каплевидную форму.

Конструкторы думали и о создании просто летающего танка. Впервые такую идею предложил осуществить в том же 1932 г. американский инженер А. Кристи. Сначала он попробовал научить летать легкий 5-тонный колесно-гусеничный танк своей конструкции. На него Кристи задумал установить крылья от биплана, к которым на двух трубчатых балках крепилось крестовидное хвостовое оперение. На верхней плоскости, спереди, был пропеллер с редуктором. Заметим, Кристи вовсе не исключал и моноплановой схемы, но бипланная обеспечивала меньшую удельную нагрузку на крыло столь необычного летательного аппарата.

Экипаж состоял из двух человек, причем один совмещал обязанности водителя и пилота. То, что самолет-танк приземлялся на гусеничное шасси, приспособленное для движения по пересеченной местности, позволяло ему садиться прямо на поле боя. Для этого Кристи оборудовал все колеса независимой подвеской с большим ходом в вертикальном направлении.

При взлете машина первые 70–80 м должна была разгоняться как обычно, на гусеницах, затем водитель переключил бы мотор на воздушный винт, и, пробежав еще 90—100 м, она оторвалась бы от земли. После посадки пилот с помощью специального рычага сбросил бы крыло и оперение и превратился бы снова в водителя. По мнению изобретателя, сотня его танков, внезапно налетев (в буквальном смысле) на противника, разгромила бы батальон.

Вслед за Кристи, идею «летающего танка» разрабатывал и советский авиаконструктор А. Рафаэлянц. Проект имел ряд отличий и преимуществ. Во-первых, толкающий, а не тянущий винт с приводом монтировался на кормовой части танка, что делало ненужной специальную трансмиссию. Во-вторых, грузовой планер был монопланной схемы на собственном шасси, что позволяло использовать его и для транспортировки других грузов. В этом варианте вместо танка к нему крепили кабину, в которой размещали грузы и находилось место для пилота.

Иным путем пошел известный авиаконструктор А. Антонов. Он задумал создать гибрид танка и десантного планера, отказавшись от единой силовой установки с двумя приводами. Работы над этим летательным аппаратом А-40 или ЛТ («летающий танк») начались в самые трудные месяцы войны, в декабре 1941 г. Сам планер представлял собой биплан с размахом крыла 18 м и площадью 85,8 кв. м, к которому на двух балках крепилось двукилевое вертикальное оперение. Горизонтальное, тоже бипланного типа, находилось между килями.

Планер крепился на легком танке Т-60 с таким расчетом, чтобы после посадки от него можно было легко освободиться. Два члена экипажа сидели внутри танка, причем пилот занимал место механика-водителя.

Взлет и посадку А-40 осуществляли на танковом шасси. Максимальная расчетная полетная масса составляла 7,8 т, из них 2 т приходилось на планер, который изготовили в апреле 1942 г. в Тюмени, куда эвакуировали КБ Антонова. После сборки и регулировки системы ЛТ на подмосковном аэродроме начались летные испытания. Они продолжались с 7 августа по 2 сентября, а проводил их известный планерист, летчик-испытатель, будущий Герой Советского Союза С. Анохин.

Перед испытаниями Т-60 облегчили на 6,7 т – сняли башню, оставили всего 100 л бензина. В танк сел только сам испытатель. Перед полетом планер привозили на тележке и водружали на подъехавший к ней танк.

Буксировщиком служил бомбардировщик ТБ-3 с усиленными моторами АМ-34РН. Сначала, проверяя танковое шасси, сделали несколько пробежек А-40 на буксире по «бетонке» и грунту, потом три подлета на высоту 4 м, опробуя систему управления планером.

Первый полет состоялся 2 сентября 1942 г. и, как оказалось, стал последним не только для ЛТ, но и во всей истории «летающих танков». Взлет необычного аэропоезда прошел нормально, но вскоре моторы ТБ-3 начали перегреваться – им не хватало мощности. Поэтому Анохин по сигналу пилота буксировщика вскоре отцепился и пошел на посадку на ближайший аэродром в Быково.

Время было военное, и тамошняя стартовая команда, завидев странный летательный аппарат, разбежалась. Приземлившись, Анохин запустил мотор и, не сбрасывая планера, двинулся на командный пункт аэродрома. Там всполошились, объявили боевую тревогу. Неизвестно, чем все бы кончилось, если бы Анохин не остановил танк и не выбрался из него.

Испытание было признано успешным. Но работы над летающим танком вскоре прекратили, поскольку промышленность перестала выпускать Т-60.

В 1945 г. и японцы построили аналогичный аппарат, правда, размером поменьше. Он предназначался для транспортировки по воздуху специально спроектированного для этого небольшого танка. Планер Ку-6 имел крыло площадью 60,3 кв. м, полетная масса всего комплекса составляла 3,5 т, но в воздух он не поднимался.