Хроники ближнего бомбардировщика. Су-2 и его экипажи. 1941–1943 - Дёгтев Дмитрий - Страница 11

Созданию легких самолетов разведчиков-штурмовиков-бомбардировщиков способствовал опыт Первой мировой войны, когда авиация четко делилась на тактическую, действовавшую непосредственно над полем боя и в ближнем тылу, и стратегическую, наносившую удары по глубокому тылу противника. Эти воззрения с незначительными исключениями господствовали вплоть до Гражданской войны в Испании. И только опыт первого после 1918 года крупного и продолжительного конфликта с массированным использованием авиации внес некоторые коррективы в планы развития авиации. В ходе воздушных боев выяснилось, что одномоторные разведчики и бомбардировщики с одной стороны, из-за небольшой бомбовой нагрузки, не способны наносить по-настоящему эффективные удары, с другой – из-за низкой скорости весьма уязвимы для истребителей. А в роли штурмовиков они оказались негодны в силу слабой защиты от огня с земли. Не оправдалась и популярная в те годы концепция скоростного бомбардировщика, способного выполнять атаки без истребительного прикрытия. Немцы в итоге вообще отказались от создания одномоторных бомбардировщиков, в остальных странах программы их создания и производства были значительно сокращены.

В Советском Союзе после Испании в идее массового одномоторного «народного» бомбардировщика, видимо, тоже разочаровались. Однако отказываться от этого направления целиком все же не стали.

В сентябре 1938 года, когда в гражданской войне в Испании наступил окончательный перелом в пользу франкистов, а в СССР пошла на спад волна массовых репрессий, был готов третий опытный экземпляр самолета под названием СЗ-3 с высотным мотором М-87. Летчик А.Л. Чернавский, совершивший на нем 3 ноября первый полет, отметил, что у самолета сократился разбег и стала круче глиссада планирования. Однако двигатель работал с перебоями, был заменен на «более надежный» М-87А, который, однако, вышел из строя после трех полетов 25 ноября.

После ремонта 3 февраля 1939 г. в Евпатории начались длительные государственные испытания СЗ-3, которые проводила бригада в составе военинженера 3-го ранга А.В. Синельникова, летчика майора Б.Н. Покровского и штурмана майора А.М. Третьякова. Было выполнено в общей сложности почти 80 полетов, после чего самолет был поврежден из-за частичного отказа правой стойки шасси. Несмотря на это происшествие, летчики отозвались о «чрезвычайно ценном объекте для ВВС Красной Армии», как его назвали в сопроводительном письме, хорошо. «Самолет представляет образец продуманной культурной машины с большими скоростями, хорошей скороподъемностью, хорошим обзором, чуткостью к управлению, – писал в своем отзыве летчик Покровский. – Полеты на данном самолете оставляют приятное впечатление о машине…» По итогам испытаний начальник НИИ ВВС РККА А.И. Филин рекомендовал принять машину на вооружение нашей авиации в качестве легкого бомбардировщика, с возможностью использования в вариантах штурмовика и ближнего разведчика. О «сопроводителе» бомбардировщиков речь уже не шла.

Между тем, не дожидаясь окончания испытаний, Климент Ворошилов и Михаил Каганович сообщили об успехах с «Ивановым» главному «заказчику», то есть Сталину. В итоге уже в конце марта (хотя испытания закончились лишь 9 апреля) Комитет обороны при ЦК ВКП(б) принял постановление о срочном запуске самолета в серийное производство под новым обозначением ББ-1 (ближний бомбардировщик 1). В качестве площадки были выбраны авиазавод № 135 в Харькове и «Саркомбайн» в Саратове. При этом конструктору Сухому предписали в течение 20 дней «переработать» чертежи под смешанную конструкцию, то есть так, чтобы самолет изготовлялся частично из металла, частично из дерева, после чего отправить их на заводы. А то засиделись тут, понимаешь, на столичных харчах. Самому Сухому настойчиво рекомендовали ехать в Харьков и назначили главным конструктором завода № 135.

Однако менять Москву на другой город коренным жителям столицы не хотелось, желающих ехать оказалось немного. А сам Павел Сухой был по натуре человеком добрым, интеллигентным, посему особо не настаивал. Всячески оттягивали переезд и работники других КБ, кое-кто даже уволился с работы, лишь бы не переезжать в «глухую провинцию». В итоге в конструкторское бюро лично явился нарком Каганович и прямо спросил Сухого: «Почему до сих пор в Москве?! Почему не уезжаете в Харьков?» А когда тот в ответ посетовал на отсутствие квартир и привел в пример конструктора Колабашкина, который, дескать, не может с семьей поехать в плохие условия, Михаил Моисеевич заорал:

«– Балабашкин здесь?

– Здесь.

– Почему не едете?

– Потому что нет квартир.

– Вам нужны особые условия?! Один не едет потому, что не выстлали коврами дорогу. Другой не едет потому, что не построили дворец… Вот вам приказ – завтра же начинайте переезд, в течение двух недель чтоб духу вашего здесь не было! О выполнении доложить»[19].

В чем-то Каганович был прав. Конструкторы, несмотря на то что многих из них потрепали репрессии, все же оставались в СССР привилегированным классом, не привыкшим жить в бараках и коммуналках, как большинство трудящихся. Работать они привыкли недалеко от дома, ездить туда на трамвае, а по вечерам ходить с семьями в театры и на футбол. Но в итоге, получив личный приказ наркома, всему сложившемуся в процессе работы над «Ивановым» коллективу все-таки пришлось переезжать. Помимо доводки ББ-1 Сухому поручили еще и разработать в короткие сроки на его базе бронированный «штурмовик-бомбардировщик»[20].

С двигателями тоже особо не мудрствовали. На ББ-1 решили вначале ставить М-87, а потом заменить его на «более надежные» М-88 или М-63ТК. Однако получение кондиционных моторов потом откладывалось годами. Ситуацию лишь усугубил арест директора авиамоторного завода № 29 им. П.И. Баранова, главного конструктора А.С. Назарова и других ценных специалистов, которые ранее прошли стажировку во Франции на заводах фирмы «Гном-Рон». Им вменялась в вину «вредительская задержка» выпуска моторов. Однако преемники стали «задерживать» ее еще больше!

В общем, как это обычно и бывало в советском авиапроме, чуда не произошло и с новым самолетом начались серьезные проблемы. Авиазавод № 135 вынужден был полностью перестраивать технологический процесс, поскольку конструкция ББ-1, как оказалось, не имела ничего общего с ранее выпускавшимся там разведчиком Р-10. Началась болезненная ломка кое-как отлаженной за последние годы работы, сопровождавшаяся, как водится, многочисленными простоями, резким ростом брака, падением технологической дисциплины.

С конструкторскими работами после первоначальных успехов дела тоже не заладились. Попытка быстро установить на СЗ-3 новый «более надежный» мотор М-88 закончилась крахом. Наспех переделанный самолет в январе 1940 года передали на государственные испытания, которые провели военинженер 3-го ранга А.В. Синельников, летчик майор Б.Н. Покровский и штурман капитан С.З. Акопян. В общем, почти те же лица, что восторженно отзывались об «Иванове» за год до этого. Однако теперь эйфория и приятные впечатления сменились у испытателей разочарованием. Прошел год, а «чудо-самолет» до сих пор не поступил в производство! Да еще и «модернизированный образец» оказался хуже предыдущего. Мотор постоянно барахлил, глох, самопроизвольно сбавлял обороты, перегревалось масло, а мощность оказалась гораздо ниже заданной. «Необходимый для вооружения ВВС Красной Армии самолет ББ-1 с мотором М-88 из-за недоведенности винтомоторной группы не может быть допущен для нормальной эксплуатации в строевых частях, – писал в отчете все тот же Покровский, не так давно певший этой машине дифирамбы. – Медленная работа по внедрению самолета может привести к устареванию самолета в процессе его производства и доводки».