Хроники ближнего бомбардировщика. Су-2 и его экипажи. 1941–1943 - Дёгтев Дмитрий - Страница 10

В конкурсе на самолет «Иванов» приняли участие почти все известные конструкторы: А.Н. Туполев, Н.Н. Поликарпов, Д.П. Григорович, С.В. Ильюшин, С.А. Кочергин и П.О. Сухой. Все они представили довольно сходные проекты, напоминавшие (за исключением разве что эскиза Сухого) немецкий «почтово-пассажирский» самолет Не-70. Изучив их, нарком авиапромышленности Михаил Каганович решил объединить усилия конструкторов путем создания «сквозной бригады» из всех КБ и научных институтов. А 27 декабря 1936 года вышло постановление Совета труда и обороны при СНК СССР о постройке «скоростного дальнего штурмовика-разведчика» по схеме низкоплана[16]. По замыслу военных и руководства страны это должен был быть маленький скоростной самолет, который бы внезапно появлялся над вражеским тылом, молниеносно разведывал обстановку, а потом наносил бы штурмовые удары с пологого пикирования по мостам, складам, штабам, авиабазам, войскам на марше, технике и другим небольшим объектам в ближнем и относительно удаленном тылу врага. Небольшая бомбовая нагрузка должна была компенсироваться массовостью авиаударов.

Забегая вперед, следует сказать, что примерно такую роль, хоть и в усеченном виде, в будущей войне сыграл штурмовик Ил-2.

Основную роль в создании новой машины сыграл конструктор Павел Сухой. Летом 1936 года он в составе комиссии по закупке самолетов посетил крупнейшие авиазаводы США, в результате чего было закуплено несколько образцов, а также позаимствованы новейшие технологии по производству авиационной техники. В результате «Иванов» постепенно трансформировался в машину, очень похожую на разведчик-бомбардировщик V-11 фирмы «Валти». При этом вместо первоначально планировавшегося двигателя жидкостного охлаждения М-34 на самолете, первоначально получившем обозначение СЗ-1 («сталинское задание»), был установлен М-62 – аналог американского же мотора «Райт циклон». Самолет создавался в рекордно короткие сроки, по всей вероятности, Сталин и командование ВВС действительно полагали, что именно за такими многоцелевыми машинами будущее авиации. Уже 25 августа 1937 года на аэродроме Евпатория летчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял СЗ-1 в воздух.

Стоит отметить, что последний был довольно известной личностью, однако ему было суждено долго оставаться в тени более известного и распиаренного Валерия Чкалова. Как раз в то время, когда конструкторы ударно доводили первый экземпляр «сталинского задания», Чкалову и Громову поручили совершить рекордный перелет через Северный полюс в США. Он должен был наглядно продемонстрировать всему миру, а также трудящимся растущую мощь сталинской авиации. Подобные рекорды, которые в то время практиковали все ведущие авиационные державы, как водится, имели и «двойное назначение». Как бы намекая возможным противникам, как далеко могут летать наши самолеты. А ведь под фюзеляж, при необходимости, можно и пару бомбочек подвесить!

К рекордному перелету готовились сразу два АНТ-25 под командованием Чкалова и Громова, которые должны были взлететь с интервалом в полчаса. Тем самым Сталин хотел подстраховаться на случай, если одна из машин не достигнет цели. Однако, когда оба экипажа были готовы, с машины Михаила Громова был снят двигатель и переставлен на самолет Чкалова. Совместный старт состояться не мог, так как Громову требовалось сначала налетать 25 часов на новом моторе. В результате АНТ-25 Чкалова стартовал 18 июня и через два дня приземлился в Ванкувере, городе на северо-востоке США. А вот Громов смог вылететь лишь 12 июля. Проведя в воздухе 62 часа 17 минут и преодолев расстояние 11 500 км, АНТ-25 приземлился в районе Сан-Диего, возле мексиканской границы. Таким образом, рекорд Чкалова был перекрыт по дальности, Громову удалось долететь фактически до Центральной Америки! Однако вся слава и известность, как обычно, достались Валерию Павловичу. Про перелет Чкалова помнят и рассказывают детишкам по сей день, а фамилию Громова помнят лишь немногие. Не называли в честь его и десятки колхозов, вузов, школ, улиц, а также тысячи новорожденных.

Вернувшись из США и немного отдохнув, Громов и совершил первый полет на «сталинском задании». Летчик дал машине хорошую оценку, высоко оценив ее устойчивость, управляемость и простоту пилотирования.

Тем временем обрадованные военные придумывали назначение для нового самолета. И насочиняли аж четыре! В первую очередь СЗ-1 виделся в роли «штурмовика дальнего действия», который сможет уничтожать резервы и базы, разрушать аэродромы и нарушать перевозки по дорогам. Второй вариант предусматривал использование в варианте «бомбардировщика дальнего действия», способного действовать в любую погоду и время суток. Ну а «скоростной разведчик» должен был без истребительного прикрытия проводить разведку в ближнем и среднем тылу противника. Самой экзотической версией мыслился дальний истребитель-бомбардировщик для сопровождения ДБ-3 и СБ. В данной модификации на СЗ-1 собирались установить либо четыре пулемета ШКАС, либо две пушки ШВАК, что примерно соответствовало вооружению истребителя И-16 тип 10 и тип 17. Предусматривалось и оборонительное вооружение из двух пулеметных турелей. При этом загрузка бомб вовсе не исключалась![17]

Понятно, что все это в основном было обречено остаться лишь на уровне фантазий. Первая проблема, с которой столкнулась новая машина, стала той же, из-за которой не воплотились и многие другие планы – нехватка мощных и качественных моторов. Поскольку, СССР отсутствовала собственная моторостроительная база, все двигателестроение основывалось на зарубежных образцах и технологиях.

Между тем двигатель внутреннего сгорания является очень сложной конструкцией, требующей определенной точности деталей и строгого соблюдения множества технологических процессов. И если в автомобильных моторах низкое качество долгие годы компенсировалось невысокой степенью сжатия и большим расходом бензина, то в авиации, где от двигателя требовалась не выносливость и долгая служба, а, наоборот, работа на максимальных оборотах фактически на износ, подобная схема не подходила. При господствовавшей в промышленности низкой культуре производства и хронической нехватке квалифицированных специалистов задача по выпуску мощных и надежных моторов часто выглядела практически невыполнимой.

Применительно к СЗ-1 эта проблема привела к тому, что ни в штурмовик, ни тем более в истребитель-бомбардировщик его переделать было невозможно.

Тем временем в декабре 1937 года был готов второй опытный экземпляр. После многочисленных пробных полетов в феврале следующего года начались уже государственные испытания машины, проходившие там же, где и первый полет, в крымской Евпатории. По их итогам было сделано заключение, что «Иванов» стал «первым образцом культурно выполненной машины советской конструкции». «Самолет удовлетворяет основным требованиям 1937 г., за исключением максимальной скорости (403 км/ч вместо 420–430 км/ч) и потолка (7700 м вместо 9000 м), – говорилось в акте о госиспытаниях. – В отношении максимальных скоростей, огневой мощи, обзора и обороноспособности самолет «Иванов» имеет преимущества перед принятыми на снабжение ВВС Красной армии Р-10 и БШ-1»[18].

После испытаний второй экземпляр (первый был сильно поврежден еще 8 сентября прошлого года, когда летчик М.Ю. Алексеев забыл выпустить шасси и случайно приземлился на брюхо) отправился на завод для замены двигателя. Однако тот, видимо, оказался негодным, посему 3 августа «первый образец культурно выполненной машины» из-за его отказа разбился вместе с экипажем…

Надо отметить, что в начале 30-х годов в разных странах возникло целое семейство одномоторных самолетов-разведчиков (как правило, двухместных), способных при необходимости выполнять и роль легких бомбардировщиков, и даже штурмовиков. Причем среди них встречались как бипланы (данная схема в то время все еще казалась перспективной, наравне с другими), так и монопланы разного образца. В Германии типичными представителями этого класса стали «Хейнкели» Не-45, Не-46 и уже упоминавшийся Не-70, причем последний изначально создавался в качестве как бы пассажирского самолета. Затем появилась его разведывательная версия (Не-70F) и бомбардировочная (Не-70Е). Первый тоже имел два варианта: Не-45А – бомбардировщик и Не-45В – разведчик. Поляки создали свой аналог «универсала» – PZL Р-23 «Карась», англичане – Фэйри «Бэттл», итальянцы – Ro-37 «Ромео» и «Бреда» Ва-64 и т. д. Целое семейство подобных машин появилось в США.