Авиация и космонавтика 2017 № 02 - Коллектив авторов - Страница 22

Су-25 №03 в полете

Зам. ком. аэ Анатолий Крамаревский у с-та №04 (заводской №25508101023). На с-те нанесено 17 звездочек за боевые вылеты. 

Оценка боевых повреждении, ремонт и восстановление самолетов оперативно производились по месту базирования, в ТЭЧ эскадрильи. Сроки зависели от характера повреждений и неисправностей, наличия запасных частей. Выручали прочность, надежность и простота конструкции штурмовика, а также его хорошая ремонтопригодность. Например, самолет № 25508101021, получивший в декабре 1981 года серьезные повреждения стабилизатора, проводки, гидравлической системы, и совершивший жесткую аварийную посадку, был отремонтирован и введен в строй в начале 1982 года всего за один месяц с трудозатратами 340 чел./часов. Огромную помощь инженерно-техническому составу эскадрильи в обслуживании, ремонте и восстановлении АТ оказывали специалисты гарантийной бригады Тбилисского авиационного завода им. Г.К. Димитрова, вот уже второй год вахтовым методом работавшие в ДРА. К тому времени в процессе интенсивной эксплуатации и боевой работы практически все Су-25 превысили установленный производителем гарантийный ресурс (2 года с начала эксплуатации или 225 часов налета), после чего заводские специалисты уже не обязаны были обслуживать негарантийную технику. Но, невзирая на это, они продолжали ночами бок о бок с военными ремонтировать и восстанавливать самолеты. Заявки ИАС эскадрильи на трубопроводы, переходники, краны, листовой материал, уголок, профиль, крепеж и пр. расходные материалы достаточно оперативно удовлетворялись поставками из СССР. Заводчане обеспечивали поставку необходимых агрегатов и ЗИП прямо с завода в Тбилиси, списывая их в счет гарантийного обслуживания. Со своей стороны, инженеры эскадрильи не составляли и не отправляли рекламационные акты по отказам гарантийной техники, грозившие авиазаводу крупными штрафами. Возможно, между ВВС и МАП на этот счет имелись негласные договоренности.

В 1982 году на штурмовиках Су-25 начали выполнять комплекс доработок по аварийным[⁹ Бюллетени с шифром БА - срочные обязательные бюллетени, направленные на устранение причин, вызвавших прекращение эксплуатации АТ по назначению (аварийные работы) - прим, автора] бюллетеням. Самолеты перегонялись на аэродром Мары-2, где находилась заводская бригада, и организовали участок доработок на Су-25. Когда работы по одному самолету заканчивали, с Шинданда пригоняли следующий борт. Самолет, готовый к передаче, облетывали на месте, после чего перегоняли обратно в ДРА. Доработка одного Су-25 занимала в среднем около месяца, т.е. одна из машин эскадрильи постоянно находилась на доработках.

Нельзя не отметить большое количество отказов, имевших место в процессе эксплуатации самолетов первой серии. Часто самопроизвольно открывались крышки люков носового отсека оборудования и капоты мотогондол, оборудованные удобными для работы техников, но недостаточно надежными замками рычажного типа. Из-за тяжести капотов и их полукруглой формы, при постоянном открытии и закрытии, происходила их деформация, которая в свою очередь при вибрации самолета от стрельбы из ВПУ и пусках ракетного вооружения, приводила к самопроизвольному их открытию в полете. Приходилось изготавливать самодельные пластинки (так называемые «лопушки») и винтами крепить их на капоты и крышки люков.

При стрельбе из пушки срывало с креплений блоки оборудования, расположенные в носовом отсеке[¹⁰ С правой стороны в люке Ф1 -2 расположен блок усилителей и коммутации (БУК) прицела АСП-17БЦ/АСП-17БЦ-8, который устанавливается на амортизационное основание и крепится к нему замками, обеспечивающими легкий и быстрый съём]. Для того чтобы снизить колебания, применяли специальные грузы. В носовой части на лафете пушки устанавливали плиты, которые должны были снизить вибрацию.

Подвеска на с-т и снаряжение ОФАБ-250-270

Очень много отказов на Су-25 было связано с попаданием влаги. В Афганистане, конечно, климат преимущественно сухой, но после дождя к самолету было страшно подходить. Из-за замыкания контактов от сырости в цепях вооружения самопроизвольно сходили ракеты С-25 и С-24, пушка несколько раз стреляла, падали бомбы. Достаточно было включить на самолете бортовое питание или светотехническое оборудование. Все это происходило в процессе наземных проверок.

Начали сильно течь баки - крыльевые и особенно бак №2, на который ставили дополнительные шайбы, угольники и таким образом укрепляли. Люки крыльевых баков имели недостаточную герметизацию, поэтому впоследствии на их крышки устанавливали дополнительные резиновые жгутики.

В условиях сухого и пыльного климата (Шинданд считался долиной смерчей) не выдерживали амортизаторы основных опор шасси. Песчаная пыль действовала на «зеркало» (шток) амортизатора как наждак, и потеря зеркальности приводила к тому, что через образовавшиеся каверны возникали течи.

Доставляли немало проблем и колеса КТ-163Д основных опор шасси. Из-за высоких температур без принудительного охлаждения они часто перегревались и «выплевывали» легкоплавкие пробки, установленные для предотвращения разрыва пневматиков при перегреве барабана колеса. Особенно много проблем было на перелетах. Например, при перелетах в Баграм команда техсостава на Ан-26 не успевала долететь туда раньше, чем Су-25. А местные не знали, что штурмовикам требуется в первую очередь не АПА или ТЗ, а КПМ[11 КПМ-130 - поливомоечная машина на базе шасси автомобиля ЗиЛ-130. Применяется для расчистки аэродромов от неглубокого снега, подметания, полива от пыли, при запуске авиационных двигателей в жару, охлаждения шасси, заправки водой объектов, самолётов и автомобилей, в качестве резерва пожарной машины - прим, автора], чтобы охлаждать колеса. Был случай, когда при выполнении «челночных» полетов на минирование, после выполнения посадки в Баграме из-за заминки с подачей КПМ (пока ее вызвали, штурмовики уже заходили на посадку) на трех бортах из четырех выплавило пробки (на двух - на обоих колесах, на третьем - на одном). А в «техаптечке» с собой их было всего две, т.к. в отличие от длительных командировок, на «челночные» полеты брали минимум запчастей. НТЗ пошел к танкистам, попросил у них алюминиевые заклепки, выкрутил пробки и молотком изнутри их заклепал. Так и полетели дальше, хотя инструкции предписывали при выплавлении пробок менять и резину, и тормоз колеса.

Не хватало специального оборудования и средств наземного обеспечения полетов. Например, из-за дефицита автомобилей АПА, запуски двигателей в половине случаев производились автономно от бортовых источников питания самолета, которые имелись в достаточном количестве на складе и попросту заменялись новыми. Имелись сложности с разгрузкой и подвеской на самолеты огромного количества разнообразных АСП, т.к. не хватало кранов. Если авиабомбы малых калибров техсостав подвешивал и снимал усилиями нескольких пар рук, то боеприпасы массой свыше 250 кг руками было не просто поднять. В случае подвески на борт восьми ФАБ-500 эта операция существенно задерживалась из-за отсутствия необходимого числа кранов. Аэродромные умельцы сооружали самодельные ложементы, представлявшие собой половинки бомботары, укладываемые выпуклостью вверх двумя длинными рядами по 15-20 метров рядом друг с другом. С помощью крана на этот ложемент опускали бомбу и вручную перекатывали ее в самый конец ложемента, потом таким же образом следующую и т.д. Для развозки боеприпасов к самолетам тележку подавали к торцу наземных ложементов и бомбы вручную с них просто перекатывали на тележку, ложементы которой находились на одном уровне с самодельными. В результате, для транспортировки большого количества авиабомб хватало одного крана.