Авиация и космонавтика 2017 № 02 - Коллектив авторов - Страница 21

Панджшерское ущелье на карте

С 1983 года в Афганистане стали использовать объемно-детонирующие авиационные бомбы калибра 500 кг ОДАБ- 500. ОДАБ является разновидностью фугасной авиабомбы и предназначена для поражения живой силы, промышленных сооружений, легкоуязвимой техники, расположенных за складками местности, а также легких инженерных сооружений, разминирования противопехотных и противотанковых минных полей. Принцип действия обьемно-детонирующей бомбы основан на использовании объемного взрыва. При встрече с преградой происходит взрыв заряда обычного ВВ. Это приводит к разрушению тонкостенного корпуса бомбы, доведению жидкого взрывчатого вещества до газообразного состояния и созданию аэрозольного облака, которое способно проникать в негерметичные (окопы, блиндажи и др.) укрытия. Через 100-140 миллисекунд взрывается инициирующий детонатор, находящийся в капсуле, прикрепленной к парашюту, и происходит подрыв топливно-воздушной смеси. Главным поражающим фактором ОДАБ является ударная волна, во фронте которой избыточное давление может достигать около 3000 кПа (30 кгс/см). Она имеет длительную по времени зону разрежения (в связи, с чем ОДАБ иногда называют вакуумными бомбами) и эффективно поражает живую силу противника, в том числе и там, где она укрыта от воздействия осколков. Эффективный радиус поражения живой силы противника на открытой местности составляет 30 метров, в полевых фортификационных сооружениях и окопах - 25 м. Кроме того, бомба обеспечивает поражение открыто расположенной авиационной техники в местах дислокации в радиусе 30 м. Применяли их только по личному распоряжению командующего ВВС 40 А. Бомбы привозили на специально выделенной машине с центрального склада, растаривапи, подвешивали на самолет. Если самолет вставал на дежурство, то машина с тарой ждала на аэродроме. Если вылет отменялся, ОДАБ снимали с самолета, упаковывали в тару и увозили обратно на центральный склад (начиная с 1984 года, ОБАДы хранились уже на общем полковом складе). Эффективность использования этих авиабомб в афганских условиях была не сильно высокой. Сказывался недостаток кислорода (в условиях высокогорья и жары), поддерживавшего горение, кроме того, сами горные склоны и ветер в ущельях способствовали смещению газообразного облака, что в свою очередь меняло направление взрыва. Ко всему прочему слабой стороной объемно-детонирующих АБ является то, что они обладают только одним поражающим фактором - ударной волной, не обеспечивая кумулятивного и осколочного действия. Но, несмотря на все недостатки, вакуумные бомбы оказывали сильное деморализующее и устрашающее воздействие на противника.

В июле - августе 1983 года в рамках плановых операций, проводимых силами 103 вдд под руководством командира дивизии генерал-майора А.Е. Слюсаря в провинции Кабул, 200 ошаэ выполняла т.н. «челночные» полеты на минирование вероятных путей отхода мятежников в окрестностях Кабула с целью не допустить их выхода из района боевых действий. Ночью вылетала наземная группа в Баграм. С рассветом Су-25 составом звена с подвеской по два ПТБ-800 и два КМГУ взлетали в Шинданде, шли на Кабул и производили минирование. По завершению задания садились в Баграме, так как топлива на обратный маршрут уже не хватало. Здесь самолеты готовили (осматривали, заправляли, снаряжали минами контейнеры), и штурмовики летели обратно минировать. Садились в Баграме, обедали, заправлялись и снаряжались, взлетали и снова шли минировать. Возвращались в Баграм, отдыхали и заправлялись, взлетали и в 18-19 часов вечера выполняли посадку на своей базе в Шинданде.

Су-25 принимали активное участие и в войсковой операции, проводившейся в период с 8 по 19 августа в «зеленой зоне» в провинции Герат частями и подразделениями 5 мед совместно с ВС ДРА. В ходе операции по выявленным отрядам и группам боевиков в «зеленой зоне» западнее и юго-западнее г. Герат были нанесены мощные авиационные и артиллерийские удары. Блокированием района боевых действий перекрывались пути выхода мятежников из данного района, а последующим его прочесыванием осуществлялся поиск исламских комитетов, складов с оружием и боеприпасами, а также фильтрация местного населения для выявления мятежников и их пособников. С утра Су-25 работали составом звена по заданным целям, затем вылеты осуществлялись по вызову - на подходе связывались с ГБУ и получали новые цели.

Противник по достоинству оценил огневую мощь Су-25. Судя по материалам западной печати тех лет, источники, связанные с мятежниками, признавали высокую точность и эффективность действия штурмовиков, их способность поражать малозаметные цели в сильно пересеченной местности: «Расстояния, с которых велся огонь и поражались цели, говорят о том, что самолеты не используют управляемые боеприпасы. Возможно, имеет место применение новых систем наведения и прицеливания. В ходе крупнейших наступлений самолетами «Frogfoot»]]⁷ Кодовое обозначение НАТО для Су-25[ превращены в пыль замаскированные фортификационные сооружения, которые были непосильны им год назад. Самолет наводит на мятежников больший страх, чем любой другой вид оружия...»[⁸ по сообщениям агентства France-Press]

Форма №1! Ст. техник аэ по АО Дмитрий Кечин и начальник ТЭЧ звена Владимир Кузьма. Шинданд, август 1983 г.

Слева направо: инженер аэ по ПНК к-н Бородкин, инженер аэ по РЭО к-н Игорь Лобанов, инженер аэ по АО к-н Николай Стыров. Шинданд, август 1983 г.

В Шинданде самолеты размещались в обваловках, находившихся недалеко от ЦЗ. Обваловки были несколько узковаты для Су-25, которые в них едва помещались (изначально их строили под другие типы авиатехники с меньшим размахом крыла - Миг-21, Су-7). Закатывать самолеты в обваловки приходилось предельно осторожно, дабы не повредить гондолы тормозных щитков на законцовках крыла. Летом рассветало в 4.00-4.30 и инженерно- технический состав за полтора часа до начала полетов выкатывал Су-25 и Су-17УМЗ на стартовую позицию, где самолеты расчехляли и готовили к вылетам. Летали весь световой день до 22.00, ночных вылетов практически не было. По завершении полетов производили осмотр и послеполетную подготовку авиатехники, подвешивали боеприпасы на следующий день, затем самолеты рассредотачивались обратно по обваловкам. Зимой световой день сокращался, летать приходилось с 8.00 до 20.00 часов.

Эскадрилья майора Ханарина воевала на самолетах первого состава. Звезды за боевые вылеты начали рисовать на Су-25 еще в первую смену, ориентировочно в начале 1982 года. Наносили их белой краской по трафарету на левом борту под фонарем кабины (за бортовым номером), по пять штук в один ряд.

Одна отметка обозначала 5 боевых вылетов самолета. Сменщики же исходили из расчета одна звезда за 10 боевых вылетов, поскольку на штурмовиках к моменту замены уже имелось по несколько рядов отметок, и в дальнейшем, по мере надобности, техники на своих бортах дорисовывали нужное кол-во звездочек. При штатной численности в двенадцать Су-25 в строю одновременно находилось не более десяти единиц. Происходили отказы, самолеты получали боевые повреждения, а из-за нехватки запчастей один-два борта практически постоянно стояли на разборке.

Один штурмовик в эскадрилье, по воспоминаниям летчиков и специалистов ИАС, выделялся среди прочих некоторыми «особенностями»: при создании перегрузки его нельзя было ввести в левый разворот (не хватало хода элеронов), а для того чтобы удерживать его на прямой, летчику приходилось отклонять РУС вправо и сильно «давать педаль». Все летчики знали об особенностях данного борта, и боевой разворот на нем выполняли, создав вначале крен, затем переводя в набор высоты, или после перевода в набор уменьшали перегрузку и увеличивали крен. Как ни пытались самолет отнивелировать, никакие регулировки не давали результата, он так и остался «кривым» (при последующем исследовании оказалось, что левая консоль у него была длиннее правой - сказались особенности «грузинской сборки»). На замену еще в декабре 1981 года должны были получить Су-25 с авиазавода в Тбилиси, на перелет изначально планировался капитан Михаил Дьяков. 14 декабря 1982 г. Дьяков погиб в авиакатастрофе. Группа приемки сопровождала гроб с телом летчика до Тбилиси, где проводила его в последний путь. Новый штурмовик (предположительно № 2550801034, бортовой № 14) в Шинданд перегнал капитан В. Бондаренко, а «кривой» борт так и остался в эскадрилье. Что самое удивительное, этот Су-25 за два года эксплуатации в Афганистане налетал около 350 часов и никогда не отказывал! Дело в том, что нормальные самолеты в первую очередь планировали на полеты, а «дефективный», как правило, ставили запасным. Но ввиду большого количества отказов, его очень часто приходилось выпускать вместо неисправного. В конце концов, в августе 1983 года штурмовик передали в ГНИКИ ВВС - его облетал с четырьмя ПТБ-800 и перегнал во Владимировку майор Кулиш.