Авиация и космонавтика 2017 № 02 - Коллектив авторов - Страница 16

В целом по заключению специалистов НИИ ВВС КА истребитель И-28 государственные испытания прошел неудовлетворительно из-за отсутствия у самолета устойчивости и недоведенности тросовой проводки, звенье- и гильзоотводов стрелкового вооружения, так как при стрельбе в воздухе звенья и гильзы БСов ударялись о стабилизатор и борт фюзеляжа. Кроме этого к недостаткам машины отнесли неразъемное крыло, что, по мнению военных, вызовет трудности при ее транспортировке, разборке, сборке и ремонте. По этой причине эксплуатация самолета усложнится, особенно в полевых условиях. В части основных преимуществ истребителя И-28 отмечалось достаточно мощное вооружение и значительное использование в конструкции самолета дерева.

Установка маслорадиатора, крупнокалиберных пулеметов БС и аккумулятора

Установка мотора М-88 № 88099 с винтом ВИШ-23Е № 0931 и пулеметов ШКАС

Результаты государственных испытаний второго опытного экземпляра И-28 обсуждались на заседании Технического совета НИИ ВВС КА, проходившем 25 мая 1940 г. После рассмотрения полученных данных военные отметили, что серийный истребитель И-28 с мотором М-88 выпуска завода «Саркомбайн» значительно отличался от проходивших испытания опытных экземпляров, поэтому были основания ожидать лучших результатов в части устойчивости, дальности полета и взлетно-посадочных свойств. В связи с этим Техсовет считал возможным сделать окончательное заключение по самолету И-28 после облета головной серийной машины летчиками НИИ ВВС КА, для чего просил А.И. Шахурина дать соответствующие указания об ее подготовке для облета к 5 июня.

Как уже отмечалось, освоение в серийном производстве истребителя И-28 на заводе «Сваркомбайн» началось в январе 1940 г. на основании устного распоряжения НКАП. К этому времени коллектив опытного отдела совместно с бригадой саратовского авиазавода завершил разработку серийных чертежей. Последние, благодаря совместной работе разработчиков и производственников, были существенно переработаны с целью облегчения освоения машины в серии. Кроме этого завод «Саркомбайн» параллельно продолжал освоение в серийном производстве ближнего бомбардировщика ББ-22, начатое еще в 1939 г.

В соответствии с планом комплектования ВВС КА на первое полугодие 1940 г., утвержденным наркомом обороны 20 февраля, один из 15 вновь формируемых истребительных авиаполков предполагалось вооружить самолетами И-28. Этим полком должен был стать 129-й иап, формирование которого намечалось на аэродроме Орша (Балбасово) в Белорусском Особом военном округе (БОВО).

Для 129-го авиаполка военные рассчитывали получить от промышленности в первом полугодии 50 истребителей И-28. В дальнейшем ожидалось получение еще 15 машин для полного укомплектования полка до штатной численности. Всего в соответствии с планом заказов НКО, НКВМФ и НКВД на авиационное вооружение на 1940 год, утвержденным И января постановлением КО при СНК СССР №25, завод «Саркомбайн» должен был поставить 270 истребителей И-28 с мотором М-88.

Однако подготовка производства новой машины в начале 1940 г. проводилась очень осторожно, поскольку И-28 еще не прошел государственных испытаний, а руководство завода «Саркомбайн» (с мая 1940 г. - авиазавод №292) не имело официального решения о порядке и сроках внедрения самолета в серию. Это было связано с тем, что в течение 1959 г. на заводе произошла смена четырех объектов, предназначенных для серии, и к началу 1940 г. отсутствовали твердые указания о перспективах работы на год ни в части закрепления какой-либо конкретной марки машины, ни в части количественного задания по ней. А разворачивать подготовительные работы в полном масштабе, имея риск получить новое задание, руководство завода не желало, так как кроме убытков от этого мероприятия ждать было нечего. Лишь только в конце февраля, когда завод получил устанавливающий порядок и сроки внедрения самолета в серию приказ НКАП №60 от 20 февраля, подготовка производства и освоение истребителя И-28 были форсированы.

В связи с описанными выше обстоятельствами выпуск И-28 задерживался, а выкатка из сборочного цеха первых серийных машин ожидалась лишь в начале июня. В итоге 129-й иап, формирование которого завершилось 5 мая, вооружили машинами Н.Н. Поликарпова. А вскоре в судьбе истребителя И-28 поставили точку. Постановлением КО при СНК СССР №255 от 29 мая 1940 г. и последовавшим 4 июня приказом НКАП №265 было принято решение о развертывании на авиазаводе №292 серийного производства истребителей И-26 и о прекращении выпуска машины В.П. Яценко. Заводу №292 предписывалось уже в 1940 г. изготовить первые 100 самолетов конструкции А.С. Яковлева. Что касается задела по И-28, то заводу разрешалось завершить сборку 10 самолетов, а НКО предписывалось принять их в существующем виде, то есть без каких-либо переделок.

Однако десять выпущенных истребителей И-28 так и остались не у дел. Первоначально с разрешения Правительства их передали ВВС КА, но вскоре последовало распоряжение НКО о возврате машин обратно на завод №292. После непродолжительной переписки между НКАП, ВВС КА и НКО осенью 1940 г. было принято решение использовать изготовленные И-28 в качестве учебных пособий в авиационных учебных заведениях. Убытки, понесенные заводом №292 в связи с прекращением выпуска И-28, составили 25156000 руб. В тоже время опыт, накопленный во время его освоения в производстве, сыграл положительную роль при запуске в серию истребителя И-26. По сути, на машине В.П. Яценко завод «Саркомбайн» учился выпуску скоростных истребителей.

Между тем Владимир Панфилович пытался добиться продолжения работ по серийному выпуску И-28. Уже 1 июня главный конструктор направил докладную записку К.Е. Ворошилову, в которой отмечал следующее:

«Снять сейчас с производства машину по моему не выгодно государству по следующим соображениям:

1). И-28 около года летал в НИИ, с ней знакомы, достаточно эксплуатировали и проверили.

Вид на приборную доску

Вид на левый борт кабины пилота

2). Доводки на машине во многом сделаны, а то, что осталось, легче устранить, чем начинать все с начала.

3). Большинство замечаний НИИ внесены в чертежи и уже в серии устранены.

4). Основной вопрос - устойчивость в серии также учтен и если предположить, что устойчивость не будет достаточна, этот один вопрос быстро и с небольшими затратами можно добить.

5). Будущее машины также обеспечивается модификацией, которая выводит ее в ряды передовых, по летным данным, машин.

Остановить производство И-28 и повторить весь цикл сначала, на другом объекте, это значит потратить еще время, еще деньги и еще отодвинуть вопрос о перевооружении РККА».

Конечно, прекращение выпуска истребителя И-28 в тот момент, когда все трудности в основном остались позади, стало серьезным ударом по конструкторскому бюро В.П. Яценко. Но как оказалось, это было еще не так страшно, как потеря собственной производственной базы, что в принципе ставило крест на творчестве коллектива.

Назначение В.П. Яценко главным конструктором завода «Саркомбайн» в соответствии с уже упоминавшимся приказом НКАП №405 от 7 декабря 1959 г. открывало перед ним неплохие перспективы. Владимиру Панфиловичу предписывалось перебраться со всем коллективом в Саратов, а в Москве все работы прекратить. Однако вскоре этот приказ аннулировали, и все повисло в воздухе. На заводе «Саркомбайн» для работы Кб ничего создано не было и, по сути, требовалось все начинать с нуля, а на заводе №81, где ранее работал коллектив В.П. Яценко, после их отъезда все сразу же «приватизировали» - опытный цех разукомплектовали, а в помещениях опытного отдела разместили службы завода №81.