Авиация и космонавтика 2017 № 02 - Коллектив авторов - Страница 15

Так как отработка вооружения отодвигала начало летных испытаний, то 3 февраля из 1-го ГУ НКАП поступило распоряжение его доводку прекратить, а машину готовить к полету. На следующий день «дублер» предъявили военпреду. При осмотре было выявлено 50 дефектов, для устранения которых потребовалось три дня. больше всего проблем вызвала правая амортизационная стойка: потребовалось сменить 5-6 колец, чтобы она перестала травить. Кроме этого на 48-м подъеме заело ось лыжи. Пришлось первый комплект лыж снять и подогнать второй. Однако на 25-м подъеме история повторилась. В итоге лыжи пришлось переделывать.

8 февраля П.М. Стефановский выполнил первую рулежку. Опробовав машину втечение 18 минут при 1300-1500 об/мин летчик особых замечаний в части поведения машины не высказал, но отметил, что по состоянию аэродрома и погоды вылететь в ближайшие дни нельзя - из-за рыхлого снега оторвать машину от земли весьма проблематично. Чтобы не тратить время впустую, было принято решение вновь заняться доводкой вооружения. 10 февраля И-28 поставили в тир, где в течение двух дней отлаживали работу пулеметов. Наибольшие проблемы вызвали крупнокалиберные БСы (неотход частей в заднее положение), а также неудачное размещение синхронизаторов на моторе. Для отладки БСов пришлось вызвать представителя Тульского оружейного завода.

Таким образом, передача И-28 на испытания и их проведение задержалось на месяц. Естественно это не могло не вызвать негодования у нового руководства наркомата авиационной промышленности. 13 февраля 1940 г. состоялось заседание Коллегии НКАП, на котором первым вопросом обсудили ход заводских испытаний истребителя И-28. На заседании были заслушаны доклады директора завода №81 Н.В. Климовицкого и главного конструктора В.П. Яценко. Однако их доводы, объясняющие причины задержки летных испытаний, руководство НКАП сочло неубедительными. Самые строгие нарекания высказывались в адрес директора завода, так как в отсутствии главного конструктора он фактически не уделял внимания доводке опытной машины, а занимался в основном серийной программой - подготовкой производства ближнего бомбардировщика ББ-22 и выпуском необходимого задела.

Подводя итоги Коллегия отметила совершенно недопустимое отношение директора завода №81 к выполнению указаний ЦК ВКП(б) и решения Правительства об испытании самолета И-28. Досталось и главному конструктору. По мнению членов Коллегии, он не ставил решительно вопроса о задержке заводом испытаний его опытной машины ни в главке, ни в наркомате и не проявлял настойчивости в скорейшем выполнении задания Правительства.

Досталось также руководству 1-го ГУ НКАП. Ему требовалось решительно изжить существовавшее положение, при котором аппарат главка занимался лишь «регистрацией выявившихся на местах неполадок», вместо того, чтобы принимать своевременные меры по обеспечению всех условий ускоряющих испытания опытных машин и организовывать повседневный контроль их проведения на заводах.

С целью скорейшего завершения летных испытаний Коллегия приняла решение немедленно передать И-28 в НИИ ВВС КА, для чего заместителю начальника 1-го ГУ НКАП Германову предписывалось командировать на завод №81 начальника ЛИС завода №1 Б.А. Туржанского. Последнему совместно с начальником Инспекции по качеству при наркоме И.В. Дорониным и представителем ВВС КА требовалось определить условия отправки машины в НИИ ВВС КА. О проделанной работе требовалось доложить наркому не позднее 16:00. В свою очередь директору завода №81 предписывалось организовать отстрел и доводку пулеметов на станке.

Истребитель И-28 с подвешенными под крылом бомбами АО-10 и АО-25

После оценки вариантов доставки самолета в НИИ ВВС КА приняли решение о транспортировке его автотранспортом. 14 февраля истребитель в разобранном виде прибыл к месту назначения. А 18 февраля И-28 выполнил первый полет на лыжах. В течение двух месяцев машину отрабатывали и доводили как на земле, так и в воздухе. Также была предпринята попытка ее продувки в аэродинамической трубе ЦАГИ с целью определения действующих на убранные лыжи аэродинамических сил. Для этого 9 марта П.М. Стефановский перегнал самолет в Раменское, а 12 числа его подготовили для установки в трубу. Но, к сожалению, дело до продувки так и не дошло, и 21 марта истребитель вернулся на аэродром НИИ ВВС КА. Через неделю машину начали готовить для полетов на колесах. Всего на лыжах И-28 выполнил восемь полетов с налетом 3 ч 20 мин.

Между тем подписанный И апреля приказ НКАП №167, вышедший во исполнение решения Правительства от 10 апреля по вопросу «Об ускорении доводки и испытания опытных боевых самолетов, находящихся на испытаниях», предписывал проводившиеся совместные испытания И-28 считать окончательными государственными со сроком их завершения 15 мая. Директору завода №81 и главному конструктору требовалось подготовить самолет для дальнейших испытаний к 20 апреля.

Истребитель И-28 поступил на госиспытания своевременно после завершения ремонта и доводки самолета, которые начали 29 марта, обнаружив разрушение передних узлов крепления крыла к фюзеляжу. К сожалению, к их началу не удалось в полном объеме отработать ВМГ, и на самолет еще не было установлено отработанное вооружение.

На государственных испытаниях, которые завершились в установленный срок, И-28 с мотором М-88 и полетной массой 2730 кг показал максимальную скорость 439 км/ч у земли и 566 км/ч на высоте 7000 м. Правда, замер скоростей осуществляли с открытым фонарем, демонтировав подвижную створку, что естественно привело к снижению их максимальных показателей. Также истребитель проверили на пикировании до скорости 750 км/ч. Высоту 5000 м машина набирала за 6,0 мин, а 8000 м - за 10,6 мин. Практический потолок составлял 10800 м, время его набора - 28,3 мин. Дальность полета на скорости 0,9 от максимальной соответствовала 450 км. Разбег самолета на форсажном режиме без применения закрылков составил 325 м, а пробег с применением тормозов и выпущенными закрылками - 370 м. Вираж на высоте 1000 м машина выполняла за 26 с.

Взлетно-посадочные свойства И-28 имели ряд особенностей. На разбеге его разворачивало вправо из-за влияния винта левого вращения. Для предотвращения этого летчику требовалось дать обратную ногу на 3/4 хода. На разбеге при недостаточно поднятом хвосте машина имела тенденцию к прыжкам. Сам разбег был продолжительным в силу большой нагрузки на крыло равной 164,5 кг/м². На посадке требовалась низкая подводка самолета. После выравнивания он сам опускал хвост и садился на три точки. При этом ручку следовало недобирать, так как при ее перетягивании И-28 мог свалиться на крыло. На рулежке, разбеге, подъеме и посадке обзор из кабины пилота вперед оценивался как неудовлетворительный из-за длинного носа машины. Однако в горизонтальном полете, на фигурах и виражах обзор был хороший.

Пожалуй, самым основным недостатком, на который сетовали военные, являлась неудовлетворительная устойчивость самолета, в связи с чем полет с брошенной ручкой был невозможен. В тактическом отношении основным недостатком истребителя И-28 считалась плохая маневренность. В связи с этим военные рекомендовали увеличить поперечное V крыла, а также площадь вертикального и горизонтального оперения, о чем говорилось еще в отчете по испытаниям первой опытной машины. Правда, на серийных самолетах указанные рекомендации были уже учтены.

Отработанное на станке стрелковое вооружение на машину установили 5 мая после демонстрации И-28 на первомайском воздушном параде. Вначале его испытывали на земле с работающим мотором, после чего в пяти полетах провели отстрел пулеметов в воздухе. Всего было произведено 6548 выстрелов из ШКАСов и 1555 из БСов. Отстрел на рассеивание в тире показал хорошие результаты в сравнении с подобными установками на других самолетах. Но, к сожалению, установка прицела ПАК-1 не обеспечивала нормального ведения прицельной стрельбы и бомбометания с пикирования по причине затенения прицела маслорадиатором снизу на 47,5 тыс. сетки.