Техника и вооружение 2012 09 - Коллектив авторов - Страница 21

Минимальный радиус поворота, м 8,5

Вес пустых аэросаней, кг 1650

Ходовой вес, нормальный, кг 2800

Ходовой вес, максимальный, кг

Запас топлива, кг 350

Запас масла, кг 20

Схема рулевого управления Ка-30.

Отвод выхлопных газов осуществлялся семью индивидуальными выхлопными патрубками, выведенными за периферию капота, и двумя, объединенными в коллектор, подведенный к пластинчатому подогревателю воздуха, идущего в карбюратор.

Двигатель имел воздушное охлаждение. Подвод воздуха обеспечивался капотированием мотора, дефлектированием цилиндров и регулированием жалюзи. На аэросанях первой серии над задним отсеком установили направляющие щитки, которые оказались неэффективными и были демонтированы еще на начальном этапе испытаний. При организации серийного производства некоторой доработке подвергли жалюзи мотора, а на Ка-30 поздних выпусков добавили продухи капота. При необходимости капот мог укрываться утеплительным чехлом.

Маслосистема силовой установки была замкнутой, с принудительной циркуляцией масла. Она состояла из внутренней и внешней систем. Внутренняя система входила в конструкцию двигателя, а внешняя система состояла из масляного бака, масляного радиатора, масляного насоса, сливных кранов и трубопроводов.

Топливная система аэросаней Ка-30 состояла из бензобаков, блока обратных клапанов, ручного насоса, перекрывного крана,дистанционно управляемого пожарного крана, фильтра отстойника, бензонасоса, бензопроводов и контрольно-измерительных приборов.

Для изоляции зоны вращения воздушного винта служило ограждение, которое было установлено в задней части корпуса аэросаней. Применительно к одной стороне оно состояло из трех пирамидально расположенных труб, наружным концом сваренных в общий узел, а свободными концами крепившееся к корпусу. На сварных узлах ограждения монтировались габаритные (правый – зеленый, левый – красный) и осветительные (белого света) огни.

Система управления лыжами состояла из рулевой колонки (заимствованной от грузовика ЗИЛ), тяг, качалки и рычагов. Рулевая колонка монтировалась в левой половине кабины. Через сошку и малую тягу она соединялась с установленной на шпангоуте №2 качалкой, которая, в свою очередь, сообщалась с поперечными тягами и рулевыми рычагами лыж.

Управление газом, жалюзи охлаждения двигателя и маслорадиатора, устройством подогрева воздуха на входе в карбюратор и пожарным краном было тросовое. Проводка управления регулятором оборотов двигателя – рычажно-тросовая. Система управления реверсом винта – электровоздушная. Тяги и провода управления располагались под полом кузова и были укрыты съемными панелями. Подобно газу и тормозу на автомобиле, газ двигателя и реверс винта приводились ножными педалями в кабине водителя, что делало управление простым и интуитивно понятным. Чего, однако, нельзя было сказать о приборном оборудовании: на приборной доске размещались девять приборов (тахометр, мановакуумметр, трехстрелочный индикатор и др.), переключатель магнето, нажимной переключатель запуска двигателя и девять держателей предохранителей электроагрегатов. Кроме того, на пульте управления имелись 26 выключателей и сигнализаторов. В свою очередь, приборное оборудование подразделялось на навигационное, контрольное систем мотора и контрольное систем аэросаней.

Противопожарное оборудование включало два огнетушителя, расположенных в кабине водителя и в грузопассажирском отсеке, а также противопожарный кран. Ручка управления противопожарным краном находилась на пульте запуска. При потягивании ручки на себя кран закрывался, перекрывая подачу топлива от бензобаков.

На Ка-30 была применена выполненная по однопроводной схеме система электроснабжения постоянного тока номинальным напряжением 27,5 В. Источниками тока служили генератор постоянного тока и аккумуляторные батареи.

Система освещения включала внутреннее и наружное освещение. Наружное освещение обеспечивали установленный на крыше управляемый прожектор и смонтированные в носовой части корпуса фары дальнего света и (кроме нескольких машин первой серии в первоначальной комплектации) противотуманные фары. На Ка-30 постройки завода «Прогресс» и первых выпусков ДМЗ противотуманные фары монтировались в нижней передней части корпуса, а фары дальнего света чуть ниже стекол кабины. На машинах поздних выпусков фары сблокировали попарно, что должно было облегчить монтаж и техническое обслуживание их электропроводки. Внутреннее освещение обеспечивалось плафонами, установленными в кабине водителя и грузопассажирском отсеке. Кроме того, приборные панели освещались лампами ультрафиолетового облучения.

Для подачи звуковых сигналов (например, при дублирования команды «от винта») устанавливалась электрическая сирена.

Аэросани Ка-30 окрашивались полихлорвиниловой эмалью в цвета по требованию заказчиков.

Год Сдано потребителям

1966 20

1967 30

1968 25

1969 24

1970 20

1971  13

1972 11

1973  11

1974  46,9*

*С учетом запасных частей.

Аэросани №0301.

Аэросани №0408.

Окончание следует

К. Янбеков

См. "ТиВ" №10-12/2005г., № 1/2006г., № 11/2007г.,

№3,6/2008г., №7/2009г., №1,2/2011 г., №1-4,6-8/2012 г.

Автор и редакция выражают глубокую благодарность В.П. Шилову, В.А. Кравцевой, А.А. Малышеву, И.Л. Курбале, С.В. Малина, В.А. Белозерову и Д.В. Зуеву за неоценимую помощь, оказанную при подготовке статьи.

Использованы фото из архивов В.А. Кравцевой, М. В. Павлова и автора.

Главный конструктор гусеничного самоходного парома К-71 (ГСП) инженер- полковник А.Ф.Кравцев.

С учетом результатов проведенных испытаний конструкция гусеничного самоходного парома К-71 была существенно переработана на Крюковском Вагоностроительном заводе (КВЗ) при активном участии специалистов ОКБ ИВ и А.Ф. Кравцева. Машине был присвоен заводской индекс СП-55 (ГСП, по другим данным – ГСП-55).

Трансмиссия полупарома СП-55 состояла из главного фрикциона, коробки передач (заимствованной отТ-34), двух бортовых фрикционов с тормозами, двух внутренних редукторов и двух бортовых редукторов (от плавающего танка ПТ-76). В полупаромах по-прежнему использовались доработанные распределительные коробки и карданные валы привода водяных движителей транспортера К-61. В корпусе каждой ведущей машины устанавливался шестицилиндровый дизельный двигатель 1-8-Д6, являвшийся модификацией двигателя В-6К плавающего танка ПТ-76. Система пуска двигателя была дополнена устройством запуска сжатым воздухом (баллон со сжатым воздухом был размещен в носовой части ведущей машины). В ходовой части полупарома использовались элементы ходовой части ПТ-76. В то же время шаговое соотношение заимствованных у К-61 двух гребных винтов в туннелях было изменено. Усилили носовые части корпусов ведущих машин, а форму корпуса переработали 1* . Противоюзовое покрытие балок проезжей части парома и лодок, состоящее из деревянных торцовых шашек, заменили дощатым настилом. Кроме того, внесли ряд улучшений в органы управления паромом.