Выбери любимый жанр

Техника и вооружение 2012 09 - Коллектив авторов - Страница 20

Изменить размер шрифта:

Каркас кузова состоял из шпангоутов, стрингеров, переплетов, а также окантовок дверей, окон и люков. Основные узлы стыка силовых элементов каркаса усиливались накладками.

Стрингеры центрального и заднего отсеков располагались снаружи обшивки.

Шпангоуты №2,3,9 и 10 являлись силовыми.

На шпангоуте №2, представлявшим собой балку коробчатого сечения, устанавливались узлы крепления передней подвески.

Шпангоут №3 являлся перегородкой между кабиной водителя и грузопассажирским отсеком. К нему крепилось сиденье водителя.

Шпангоут №9 являлся перегородкой между грузопассажирским и моторным отсеками. К шпангоуту крепились передние подкосы моторамы. В нем были выполнены люки для доступа из грузопассажирской кабины к агрегатам в топливном отсеке.

Шпангоут № 10 служил задней стенкой кузова. На нем фиксировались кронштейны задней подвески, агрегаты топливной и масляной систем, крепления моторамы и ограждения воздушного винта.

Пол грузопассажирской кабины состоял из каркаса и настила. Каркас крепился на болтах и винтах к силовым шпангоутам №3 и 9 и приклепывался к промежуточным шпангоутам №4-8. Сверху на каркас пола укладывался и фиксировался на винтах настил, состоявший из двух боковых и двух центральных (укрывавших короб коммуникационного канала) панелей.

Двери кабины и грузопассажирского отсека представляли собой рамный каркас, обшитый с двух сторон дюралевыми листами с проложенным между ними теплоизолирущим слоем поролона. Двери (за исключением нескольких первых машин) снабжались запиравшимися на ключ замками. На аэросанях постройки ДМЗ (кроме нескольких машин) левая дверь кабины снабжалась сдвижной форточкой.

В крыше грузопассажирского отсека имелся съемный аварийный люк, оснащенный замком.

Переднее остекление кабины водителя аэросаней первой серии было одинарным, что вызывало его обмерзание. В ходе испытаний на аэросанях установили (на липкой ленте или с помощью металлических накладок) двойные стекла, что практически исключило это явление. На аэросанях серийного выпуска использовались двойные стекла из сталинита или сола, заделанные с помощью резиновых профилей. Для предотвращения обмерзания между передних стекол дополнительно устанавливались патроны с силикогелем. Кроме того, стекла грузопассажирского отсека могли закрываться решетками.

Пол кабины водителя устилался войлочными и резиновыми ковриками. Грузопассажирский отсек и кабина водителя имели внутреннюю обшивку из дюралюминия и повинола с поролоновой теплоизоляций.

Сиденья водителя и пассажира снабжались мягкими набитыми поролоном подушками. Основой пассажирского сиденья служил дюралевый короб, в котором имелись отсеки для размещения инструмента и снаряжения, а также и отопителя.

Ходовая часть аэросаней включала передние и задние подвески с лыжами.

Передние и задние лыжи были взаимозаменяемыми. На аэросанях Ка-30 первой серии были испытаны дюралевые и стальные лыжи нескольких типов. По результатам испытаний и опытной эксплуатации к серийному производству была рекомендована стальная сварная лыжа каркасной конструкции. Лыжа конструктивно состояла из двух силовых поясов, подошвы и кабана. Верхним силовым поясом служила стальная труба, а нижний силовой пояс включал калошу, швеллер и плиту. Лыжи выпускались как с полиэтиленовыми, так и со стальными подошвами. Аэросани позднего выпуска получили лыжи с подошвами из фторопласта-4. Посередине подошвы вдоль оси лыжи устанавливался подрез для избежания заносов. При организации производства на ДМЗ была предпринята попытка модернизации лыжи с увеличением крутизны и подъема носка. Однако опыт эксплуатации показал неэффективность данного мероприятия, и позднее вернулись к первоначальному варианту.

Задняя подвеска лыж была параллелограмной и снабжалась воздушномасляным амортизатором. В ходе серийного производства задняя подвеска оставалась практически неизменной, различаясь по сути производственным исполнением некоторых узлов.

В ходе испытаний и опытной эксплуатации первой серии были опробованы пружинные и воздушномасляные амортизаторы передней подвески. Из производственных соображений (главным образом, стоимости) наиболее предпочтительными первоначально виделись пружинные амортизаторы серийного выпуска от автомобиля, однако на испытаниях они показали свою непригодность. Так, пружины автомобиля «Волга» оказались слабыми и не обеспечивали амортизации. Вполне эффективными были пружины от автомобиля «Латвия», но они выходили из строя (ломались на две-три части) через 2, максимум 3 тыс. км побега. В этой связи для серийных аэросаней Ка-30 приняли воздушномасляную амортизацию передней подвески. В процессе серийного производства подвески были дополнительно усилены пружинами. При выполнении агрегатного ремонта на аэросани ранних серий ставились передние амортизаторы позднейшего выпуска.

Техника и вооружение 2012 09 - pic_113.jpg

Устройство серийной сварной лыжи каркасной конструкции.

Техника и вооружение 2012 09 - pic_114.jpg

Передняя и задняя подвески серийных аэросаней Ка-30.

Техника и вооружение 2012 09 - pic_115.jpg

Техника и вооружение 2012 09 - pic_116.jpg

Двигатель АИ-14РС и его монтаж на аэросанях Ка-30.

Силовая установка включала двигатель АИ-14РС, воздушный винт АВ-79 с регулятором оборотов РВ-101, систему запуска сжатым воздухом с компрессором АК-50М, мотораму, бензосистему, маслосистему, устройство подогрева воздуха на входе в карбюратор, выхлопную систему, систему охлаждения и механизмы управления.

Поршневой девятицилиндровый двигатель АИ-14РС на максимальном или взлетном (продолжительностью не более 5 мин) режиме развивал мощность 260 л.с. при 2350 об/мин. Нормальная мощность мотора составляла 220 л.с. при 2050 об/мин. С малого газа при 700 об/мин мотор выходил на максимальную мощность за 2-3 с. Топливом служил авиабензин Б-70.

Двигатель устанавливался над задним отсеком кузова на специальной мотораме, которая своими подкосами крепилась к узлам на 9-м и 10-м шпангоутах.

Трехлопастный реверсивный воздушный винт автоматически поддерживал заданное число оборотов двигателя на всех режимах его работы за счет изменения шага винта. Гидравлический механизм изменения шага винта выполнялся по схеме прямого действия. Переход лопастей на малый шаг происходил под давлением масла, подаваемого в цилиндр винта регулятором постоянного числа оборотов. Переход лопастей на большой шаг осуществлялся под действием моментов от центробежных сил противовесов, установленных на стаканах лопастей. Изменение шага винта происходило автоматически, когда он регулировался РВ-101, или принудительно, когда он управлялся водителем. Лопасти винта могли быть принудительно переведены в положение реверса и выведены из него.