Беседы - Агеев Александр Иванович - Страница 33

Наконец, третий путь, по которому в итоге и пошла Группа «Каскол». Довести до успешного результата начатые еще в советские времена проекты, такие как легкий учебно-боевой самолет Як-130 фирмы Яковлева и универсальный самолет авиации общего назначения М-101Т фирмы Мясищева. Рассмотрим этот вариант на примере М-101Т. Сконцентрировав ресурсы завода «Сокол» на производстве нового легкого гражданского самолета, мы выбрали рынок авиации общего назначения — большой (более 300 000 самолетов в эксплуатации) и динамично обновляющийся. На нем известно более 30 брендов различных компаний, но среди них нет ни одного финансового гиганта. В отличие от других авиационных рынков, где господствуют Boeing и Airbus, Embraer и Bombardier, рынок авиации общего назначения еще не поделен окончательно — вот его главное преимущество и наш шанс.

Сегодня уже вполне очевидно, что мы сделали правильный стратегический выбор. У нас появились свои целевые потребительские группы, были получены положительные отзывы клиентов. М-101Т — универсальный восьмиместный самолет с герметичным салоном. У него есть серьезные конкурентные преимущества: очень прочный фюзеляж и усиленное шасси, позволяющие базироваться на самых необустроенных грунтовых аэродромах и совершать полеты практически в любых климатических условиях. К тому же М-101Т прост в эксплуатации и очень экономичен.

Этот самолет — что-то вроде комфортабельного небесного джипа. Ведь изначально джип тоже создавался для поездок по «бездорожью», но сегодня эти машины заняли и другие ниши, их всегда можно встретить на улицах больших городов. Думаю, что и самолет, который позиционируется как SUV (Sky Utility Vehicle) по своим качествам не уступает автомобилю-внедорожнику (аббревиатура SUV также означает «автомобиль-внедорожник». — Прим. автора), будет востребован не только для осуществления авиаперевозок в труднодоступные районы. Практика показала, что надежный «авиаджип» нужен не только для поездок по «бездорожью», он может быть востребован многими традиционными авиаклиентами как надежный «второй автомобиль в хозяйстве».

В 2004 г. мы добились серьезных результатов в таком важном для нас стратегическом направлении, как производство авиакомпонентов для мировой авиационной промышленности. Поняв, что сегодня мы не сможем лидировать на рынке «большой» гражданской авиации, мы решили участвовать в международном разделении труда. «Каскол» долго, методично шел к намеченной цели, и теперь я могу с уверенностью сказать, что в выборе стратегии мы не ошиблись. Сегодня завод «Сокол» в рамках программы сотрудничества с итальянской компанией Aermacchi производит фюзеляжи для самолета SF-260, в сотрудничестве с «Иркутом» выполняет заказ компании Airbus — изготовляет структурные элементы фюзеляжа для самолетов семейства А-320, а в конце прошлого года подписал договор на производство более двадцати наименований авиакомпонентов для динамично развивающейся австрийской компании Diamond Aircraft.

К слову скажу, что нижегородский завод «Гидромаш», акционером которого также является Группа «Каскол», в свое время тоже сделал ставку на участие в международном разделении труда, что позволило ему выжить в сложнейших условиях, когда в десятки раз сократился государственный заказ. В результате сегодня более 80 % продукции этого предприятия приходится на экспорт.

В 2004 г. «Каскол» продолжил свою деятельность и на рынке инженерно-конструкторских работ. Эта стратегическая линия разрабатывалась нами почти десять лет. Еще в 1994 г. мы сформировали первую группу из трех инженеров для выполнения небольшого пилотного проекта в авиастроительной компании Pilatus. Контракт с нашими специалистами был заключен всего на три месяца — но и этого непродолжительного срока хватило для того, чтобы понять: способности и навыки российских инженеров востребованы на мировом рынке. Мы активно развивали данное направление — и результатом нашей многолетней работы стало создание в 2003 г. инженерного центра совместно с компанией Airbus. За полтора года центр доказал свою жизнеспособность, и сегодня можно с уверенностью сказать, что он является неотъемлемой частью глобального рынка инженерных услуг — сектора продуктов с высокой добавленной стоимостью. Сотрудники центра выполняют ряд конструкторских работ в рамках создания пассажирской и грузовой версий самолета А-380.

— Недавно Вы стали одним из руководителей аэропорта Шереметьево. Насколько он конкурентоспособен в сравнении с другими аэропортами (как российскими, так и западными)? Какие недостатки и преимущества Вы можете отметить? Что планируете сделать в ближайшее время?

— Из российских аэропортов Шереметьево имеет наибольшее число пассажиров (в 2004 г. их было почти 13 млн) и на сегодняшний день является абсолютным лидером российского рынка. Но, чтобы не лишиться этого лидерства в будущем, уже сегодня нужно выбрать правильную стратегию развития, в чем, собственно, сейчас и заключается моя задача.

Шереметьево — сегодня самый узнаваемый бренд — «ворота страны». Поэтому одна из ключевых задач — сделать так, чтобы этот бренд вызывал положительные ассоциации, чтобы пассажирам и авиакомпаниям, которые этих пассажиров обслуживают, в Шереметьево было хорошо и удобно. Вообще, аэропорт — это особое место, где люди встречаются и расстаются или ждут этого, поэтому и атмосфера там должна быть особая. Все, кто приезжает в Шереметьево, являются нашими гостями, поэтому мы должны вести себя как радушные хозяева. А для того, чтобы всем гостям у нас нравилось, необходимо срочно решить целый комплекс проблем. Самое важное — это, конечно, качество обслуживания. С точки зрения авиационной безопасности аэропорт всегда работал безупречно — еще в советское время специалистам попасть на работу в Шереметьево было очень сложно — брали только лучших из лучших. Да и понятно: если, не дай бог, что-то сделано не так, как надо с точки зрения производства, — пострадает престиж страны. И все было на «пять с плюсом».

Но понятие «сервиса», в отличие от понятия «производства», у нас в стране появилось относительно недавно — а ведь сегодня именно качество обслуживания является главным конкурентным преимуществом ведущих авиакомпаний и главным преимуществом аэропортов.

Как же оценить качество обслуживания? Представьте — прилетел человек в нашу страну. Что он должен видеть? Уж никак не темный зал и часовую очередь к стойке паспортного контроля — поэтому уже в ближайшее время мы планируем провести реконструкцию зала прилета, более рационально задействовать имеющееся пространство. Кроме того, планируется упорядочить организацию розничной торговли на территории аэропорта, тем более что именно на нее приходится большая часть «неавиационных» доходов. Для этого необходимо четко представить, что может понадобиться пассажиру, где он захочет видеть магазин с дорогими сувенирами, а где нужна, например, просто аптека или цветочный и газетный киоск.

Вполне логично, что, если мы хотим сделать Шереметьево узнаваемым брендом мирового уровня, то и торговлю в нем должны осуществлять компании, соответствующие мировым стандартам, чье имя является надежной гарантией высокого качества обслуживания.

Наконец, очень важно уделить внимание транспортной инфраструктуре аэропорта — чтобы встреча и расставание с Шереметьево не вызывало у пассажира негативных эмоций. Для того чтобы улучшить транспортное сообщение с Москвой, от которой аэропорт сегодня практически отрезан постоянными пробками на Ленинградском шоссе, будет построена скоростная платная автомобильная дорога. Планируется наладить и железнодорожное сообщение, соединив Шереметьево с Савеловским и Ленинградским вокзалами.

Один из основных элементов транспортной инфраструктуры аэропорта — такси. Известно, что большую часть дохода авиакомпании получают от пассажиров бизнес-класса. А те, кто летает бизнес-классом, пользуются такси, поэтому данному виду транспорта в аэропортах отведено особое место. Конечно, ситуация осложняется тем, что в Москве сейчас идет передел рынков такси, но закрыть глаза на проблему такси в Шереметьево — это не выход из положения: ведь она очень негативно сказывается на имидже всего аэропорта.