История Авиации 2004 03 - Журнал История авиации - Страница 2

• Предыдущая
• 2/45
• Следующая

Правда, учитывая состояние итальянской экономики, задача перед дуче стояла почти невыполнимая, ведь господство на море невозможно без большого и современного флота. К тому же мир был уже давно и прочно поделён между промышленно-развитыми странами, и уступать по доброй воле кому бы то ни было такой лакомый и стратегически выгодный «кусок» как бассейн Средиземного моря, никто не собирался. По Вашингтонскому договору, который считался действительным до 31 декабря 1936 г., разрешённый тоннаж линкоров для Британского Королевского флота был определён во всё подавляющие полмиллиона тонн. В этих условиях претендовать традиционным способом на доминирование в бассейне Средиземного моря, нечего было и думать, даже если учитывать чисто теоретическую возможность союза Италии и Франции. Хотя в рамках подписанных многосторонних международных договоров по военно-морским вопросам существовала также возможность переоборудования одного или двух старых дредноутов или линейных крейсеров в авианосцы, но опыта в этом ни у итальянской промышленности, ни у итальянского флота не было, а единственная нация, имевшая опыт постройки, переоборудования и эксплуатации авианосцев, Великобритания, делиться оным совсем не спешила.

К тому же надо сказать, что палубная авиация в то время находилась, в общем, всё ещё в младенческой стадии развития, и её возможности в нанесении ударов по крупным боевым кораблям были пока неясны. В то же время многомоторные базовые бомбардировщики, летающие лодки и гидропланы получили значительное развитие в годы Первой Мировой войны, а их возросший потенциал был убедительно продемонстрирован американским генералом Митчеллом, устроившим в середине 20-х годов впечатляющие опыты с бомбардировкой и торпедными ударами по списанным и трофейным кораблям. И если у апологетов строительства авианосцев в начале 30-х годов XX века в Италии всё ещё имелось немало серьёзных критиков, то необходимость развития базовой ударной авиации сомнению уже не подвергалась. Как раз последняя и должна была, по замыслам руководителей фашистской Италии, обеспечить контроль над акваторией Средиземного моря, а поскольку строительство крупных аэродромов — тоже достаточно дорогостоящее занятие, то, естественно, появилось предположение, что гидросамолёты и летающие лодки смогут достаточно эффективно дополнять действия береговой авиации, базируясь просто в любой удобной бухте.

Не забывало руководство фашистской Италии и о развитии гражданской авиации, справедливо полагая, что каждый итальянской самолёт, приземлившийся в иностранном аэропорту, является своеобразным «демонстратором флага» и свидетельством достижений итальянской авиапромышленности. Кроме того, утверждение Италии как промышленно развитой державы и регионального лидера проходило через организацию всевозможных рекордных полётов, на организацию которых правительство Муссолини не жалело ни ресурсов, ни денег.

Именно в это время руководство итальянской судостроительной компании «Кантьери навали Триестино» (Cantieri navale Triestino — сокр. CANT — Объединённые верфи Триеста) начинает проявлять интерес к постройке больших летающих лодок и гидропланов. Надо сказать, что эта, находившаяся в Монфальконе, который иногда считают пригородом Триеста, компания никогда ранее самолётами не занималась, но её инженеры в вопросах гидродинамики (а значит и аэродинамики) были отнюдь не последними специалистами, поскольку в годы Первой Мировой войны фирма строила лёгкие крейсера и подводные лодки для австро-венгерского флота. В то время название её звучало чуть по-другому — «Кантьери навали ди Монфальконе» (Cantieri Navali Di Monfalkone — Объединённые верфи Монфалконе). Если лёгкие крейсера строились по собственным проектам, то подводные лодки на верфях Триеста поначалу только собирали из поступавших из Германии комплектующих. В течение войны доля немецких комплектующих постепенно уменьшалась, хотя и сохранилась до самого конца боевых действий, с окончанием которых Триест с прилегающими территориями перешёл под юрисдикцию Италии. Несмотря на послевоенное смутное время фирма сумела сохранить все свои фонды и вскоре начала работать на новых хозяев. Опираясь на полученный опыт, специалисты «Кантьери навали ди Триестино» приступили к разработкам в области подводного кораблестроения, а в дальнейшем возобновили и строительство крейсеров.

Однако политические лидеры Великобритании, в полной мере ощутившие в годы минувшей мировой бойни удавку неограниченной подводной войны вкупе с действиями германских надводных рейдеров на шее своей нации, не оставляли надежды добиться если не полного запрета субмарин как класса боевых кораблей, то хотя бы «гуманизировать» действия подводников.

Именно для достижения этой цели 21 января 1930 г. и началась Лондонская морская конференция морских держав. Несмотря на поддержку американских представителей, добиться запрещения строительства подводных лодок англичанам не удалось, поскольку по данному вопросу их усилия разбились о хотя и не согласованную, но очень жёсткую позицию представителей Италии, Франции и Японии. Потерпев неудачу на этом направлении, британцы перешли ко второму вопросу, в рамках которого прозвучало предложение установить жёсткие лимиты для тоннажа как строившихся, так и уже находящихся в строю боевых кораблей всех основных классов, включая эсминцы и подлодки. Это был фактически вариант закрепления «де-юре» уже сложившегося к тому времени «де-факто» англосаксонского господства на море. Однако прийти к взаимоприемлемому соглашению не удалось и на этом направлении. Итальянские представители, в частности, посчитали, что желание Франции иметь к 1936 г. флот суммарным водоизмещением 724.479 тонн угрожает балансу сил в Средиземном море, поскольку их собственный флот в то время составлял всего 435.000 т. Намерения французов взбудоражили даже англичан. Французы же напрочь отрицали даже саму возможность сравнения их флота с итальянским, мотивируя это тем, что последний действовал только в Средиземном море, а кораблям Третьей Республики приходилось оперировать в Атлантическом, Индийском и Тихом океанах! В результате представители Италии и Франции фактически лишь подтвердили свои намерения «стремиться к подписанию договора».

Хотя за исключением линейных кораблей и авианосцев строительство никаких других итальянских кораблей в то время не ограничивалось, для Муссолини было очевидно, что в случае образования на переговорах «новой Антанты» Италии придётся уступить, а потому наряду с боевыми кораблями для усиления Реджиа Марина (итальянских ВМС) необходимо развивать и морскую авиацию. Её основу в это время составляли знаменитые летающие лодки S.55, показавшие себя весьма надёжными и очень удобными в эксплуатации машинами. Но прогресс в авиации на изломе 20-х и 30-х годов шёл если и не семимильными шагами, то всё же достаточно быстро, а потому самолётам, начавшим поступать на вооружение в 1925 г., в начале 30-х уже требовалось подыскивать преемников. Впрочем, пока возможности этой двухфюзеляжной «Савойи» вполне удовлетворяли не только итальянских военных, но и заграничных покупателей, в числе которых был и Советских Союз 4*.

30 сентября 1931 г. на территории дока, принадлежавшего «Кантьери Навали Триестино» царило праздничное оживление — в присутствии первых лиц государства под оглушительные вопли толп чернорубашечников «Дуче!!.. Дуче!!..» и «Вива, Италия!!..» на воду со стапеля сошёл новый лёгкий крейсер «Луиджи Кадорна». Именно в ходе этой церемонии Бенито Муссолини сообщил руководству фирмы о том, что его эмиссарам наконец-то удалось переманить из французской авиапромышленности талантливого итальянского авиаконструктора Филиппо Дзаппата (Philippo Zappa la). Авиаконструктору, работавшему у Луи Блерио, как не трудно предположить, было сделано предложение, от которого он никак не смог отказаться. Вместо работы на влачившей довольно жалкое состояние фирме знаменитого французского авиатора, он должен был возглавить конструкторское бюро итальянской компании, которой гарантировались хорошее финансирование и большие заказы как со стороны государства, так и со стороны национальных коммерческих фирм. В Риме Дзаппата был принят лично итальянским Министром авиации маршалом Итало Бальбо, который и подтвердил официальный характер сделанного ему предложения занять пост главного инженера фирмы CANT, одновременно заверив конструктора в полной поддержке его деятельности со своей стороны.

• Предыдущая
• 2/45
• Следующая