История Авиации 2004 03 - Журнал История авиации - Страница 1

• 1/45
• Следующая

Дизайн логотипа разработав Сергеем Цветковым.

Над номером работали:

Александр Булах (учредитель, главный редактор и дизайнер>, Алексеи Андреев и Павел Райдер (корректоры), Александр Булах и Сергей Цветков (сканирование и обработка иллюстраций\ Александр Булах (художник).

Одним из самых заметных событий последних месяцев 2006 г. стало решение правительства России начать свёртывание всех контактов с Украиной в военно-технической области. Применительно к военной авиации наиболее серьёзными потрясениями для обоих сторон стал начавшийся вывод с Украины производства вертолётных двигателей и прекращение участия России в программе создания транспортного самолёта нового поколения Ан-70.

Безусловно, организация на новых производственных площадках выпуска ГТД для камовских и милевских машин потребует немалых финансовых вливаний, но, помимо вопросов национальной безопасности России (которые руководство Украины постоянно игнорирует), есть и чисто экономические аспекты. Зачем нам обеспечивать работой оборонные предприятия страны, которая собирается вступить в военно-политический блок НАТО, в немалой степени по-прежнему нацеленный против России? Последнее отрицать просто глупо. Достаточно вспомнить, что в Полтаве начинали резать самые новые ракетоносцы Ту-160 и Ту-95, которые имели самый малый расход ресурса. Но даже если отбросить военно-политические причины этого решения, то и в этом случае имеется масса вопросов, на которые очень трудно дать украинским чиновникам приемлемые для России ответы. Вы спросите какие? Ну, например, зачем платить за избыточную длину транспортного плеча и таможенное оформление силовых установок? Да и безработных авиаспециалистов в России всё ещё немало.

Что касается Ан-70, то ещё три-четыре года назад некоторые наши авторы из числа авиаинженеров и офицеров ВВС высказывали сомнения в необходимости этой машины для авиации России. Действительно, создававшийся на замену Ан-12, этот «птенец», которого никак не удавалось родить украинскому авиапрому, тем не менее исправно сосал средства, набирая по закону природы в чреве матери вес. Теперь он аналог Ил-76. Но в сравнении с серийным Ил-76МФ ПС-90А не имеет никаких преимуществ. В этой связи хотелось бы задать вопрос: стоило ли городить весь этот дорогостоящий огород с новыми технологиями?

В своё время, когда в ИА № 24 была опубликована редакционная колонка под названием «Дважды 13-е», один из наших украинских читателей, решивших сохранить инкогнито, написал в ответ гневное письмо, в котором обвинил меня в политической зашоренности и в конце концов почти пригрозил, сообщив, что «если Россия не хочет, то Украина будет строить самолёты и без неё…». Оно конечно, ради бога. Как коворят на Украине «Казав слепый: Побачимо, як безногий станцуе…». Слабо в это верится, поскольку уже сейчас говорят о том, что доля России в интеллектуальной собственности разработки Ан-70 составляет примерно 80 % или 90 %! И этот проект на Украине называют не иначе как национальным! В этой связи только хотелось бы уточнить, какой национальности он принадлежит?.. Невозможно отделаться и от сомнений в способности «незалежной» в одиночку поднять его.

А всё-таки жаль… Жаль, что всё поворачивается вот так глупо и бездарно. В том же письме можно было прочесть и «многие лета» в отношении выхода Украины из СССР. Аргументация была железобетонной: зачем нам кормить ещё и Ваших начальников? Увы, начальники были общие, а если Вам нужен довод в защиту Союза, то пожалуйста, очень простой и бытовой, лишённый всякой политики.

В далёкие 60-е, когда мой отец закончил Одесский Политехнический институт и был уже женат, квартира молодой семье в славном городе-герое Одессе не светила в ближайшие лет 15, что называется, по определению! Не особенно отчаиваясь, семья поехала в Сибирь, где отец, работая на заводе цветных металлов, всего через два года получил «двушку» улучшенной планировки в новом девятиэтажном доме.

В связи с этим вопрос: многие ли украинские высококласные специалисты, приезжающие в Россию на заработки, могут похвастаться такой скоростью обустройства? Ответ очевиден. Единицы. Остальные влачат жалкое существование. И дальше будет только хуже. Причина проста: каждый сделал свой выбор, и за выбор независимости и оранжевой дороги в НАТО придётся платить. Причём не только высокими ценами на нефть и газ…

Ваш Александр Булах.

ДОЛГОЖИТЕЛИ

Алексей Андреев

Так уж устроена человеческая память, что словосочетание «деревянное чудо неизменно вызывает у любителя авиации ассоциации с легендарным многоцелевым самолётом «Москито». А между тем, за несколько лет до его создания совсем на другом конце Европы, и также почти полностью из дерева, был построен не менее выдающийся для своего времени образец авиатехники. Но если Москито достаточно быстро "Сошли со сцены" после окончания Второй Мировой войны, го итальянские трехмоторные гидросамолёты CANT Z.506, а именно о них пойдёт речь в нашей статье, бороздили небо и волновали своими поплавками лазурные воды Средиземного моря на протяжении более чем двух десятков лет, что уже само по себе достойно того, чтобы повнимательнее присмотреться к истории создания и применения этой более чем незаурядной машины.

Бурное развитие итальянской авиации в 30-е годы XX века явилось не только следствием общего оживления мировой промышленности, наконец-то вышедшей из периода «Великой депрессии», но также определялось целым комплексом политических событий, имевших место в Италии и в мире в целом после Первой Мировой войны.

Воевали итальянцы, за редким исключением, довольно слабо и неохотно, да и в мирное время ведущие мировые державы, Великобритания, САСШ 1* и Франция, несмотря на то, что итальянцам по итогам войны при разделе Австро-Венгрии отошла промышленно развитая территория вокруг г. Триест, рассматривали Италию как явно второстепенную страну. Такое «подчинённое» положение Италии было закреплено на Вашингтонской морской конференции 1921–1922 гг., по итогам которой Италия получила разрешение временно сохранить суммарный тоннаж своих линкоров в пределах 221.170 тонн. Но это была лишь подслащенная пилюля, поскольку из 15 линкоров, имевшихся в составе итальянского флота, только пять представляли собой реальную боевую ценность. Если быть совсем точным, то их было четыре, так как пятый — «Леонардо да Винчи», затонувший в Таранто от взрыва боезапаса 2 августа 1916 г., — к этому времени уже на протяжении двух лет находился в затянувшемся из-за острой нехватки средств ремонте. Остальные десять единиц представляли собой броненосцы постройки 1904–1907 гг. и в эпоху супердредноутов в глазах большинства морских специалистов никакой боевой ценности не представляли 2*. Впоследствии общий тоннаж итальянских линкоров должен был быть снижен до 175.000 тонн, а чтобы достичь «потолка», наследникам гордого Рима было разрешено в 1927, 1929, 1931 гг. заложить по одному новому линкору водоизмещением в 35.000 тонн 3*.

Сложившееся положение, может быть, и устроило кого-нибудь другого, но никак не пришедшего к власти в Италии в 1922 г. бывшего журналиста Бенито Муссолини, по меткому выражению его «коллеги по цеху» Адольфа Гитлера — «единственного настоящего римлянина среди итальянцев». «Дуче итальянской нации» грезил Италией в границах расцвета Римской империи и называл Средиземное море не иначе как «маре нострум», что на латыни означает «наше море».

• 1/45
• Следующая