История Авиации 2003 05 - Журнал История авиации - Страница 5

• Предыдущая
• 5/48
• Следующая

«1. Степень сжатия увеличена с 4,6 до 5,6.

2. Чугунная головка блока заменена алюминиевой.

3. Увеличение проходного сечения всасывающих труб.

Надежность работы:

1. Улучшением смазки подшипников, увеличением давления масла.

2. Увеличением прочности стандартных поршней.

3. Установлением двойного зажигания.

Уменьшение веса:

1. Высверливание шейки вала.

2. Обточены и отфрезерованы контр-балансы.

3. Всасывающие трубы изготовлены из алюминиевого литья.

4. Головка блока сделана алюминиевой.

Специальные переделки.

1. Установлен носок коленчатого вала для втулки винта.

2. В картер носка коленчатого вала установлен опорный подшипник для восприятия тянущих усилий винта.

3. Установлена из алюминиевого сплава крышка распределения для монтажа двух дистрибьюторов динамо-машины, водяной помпы и привода к счетчику оборотов».

Надо сразу оговориться, что мотор М-1 (как и ГАЗ-М и ГАЗ-MM) являлся прямым потомком мотора ГАЗ-А, то есть, появился в результате его коренной переделки. Двигатель вышел предельно теплонапряженным. Резерв дальнейшей модернизации и совершенствования был практически полностью исчерпан. При установке на легковой автомобиль или мелкое судно это сказывалось не столь сильно, а вот на бронемашине или самолете недостаток «лошадей» проявлялся со всей очевидностью.

Летом 1936 г. ГАЗ посетил Серго Орджоникидзе, проявивший неподдельный интерес к строящемуся Г-23. Сам Грибовский бывал на ГАЗе ненамного чаще товарища Серго, поэтому о ходе работ ему письменно сообщал Е.В.Агитов. В послании от 30 августа 1936 г. сообщалось: «Судя по первым 5 полетам (3 м, 3 м, 5 м, 12 м и 3 м) самолет удался. Гораздо хуже с мотором, который сдал из-за перегрева и задира первого цилиндра… Числу к 10 можно будет возобновить испытания… Прошу сообщить, когда можно ожидать получения чертежей на Г-24». 5*

Прознав о Г-23, председатель ЦС ОАХ СССР Эйдеман 1 сентября 1936 г. в письме и.о. (исполнявшему обязанности. — Прим. Авт.) директора завода им. Молотова и в копии начальнику НИИ ВС РККА возмутился: «По докладу инженера Управления Авиации ОАХ т. Войткевича мне известно, что построенный опытный самолет конструкции т. Грибовского под мотор ГАЗ — 60 л.с. уже испытывался в полете.

Причем это было произведено без письменного разрешения НИИ ВС РККА, что противоречит существующему положению о конструировании и постройке опытных самолетов.

Пример прошлого года катастрофы самолета «Борис Шеболдаев», построенного Новочеркасским авиаинститутом, обязывает меня предостеречь Вас о недопустимости дальнейших летных испытаний Вашего самолета до согласования вопроса о возможности и о порядке испытаний с НИИ ВС РККА.

Со своей стороны считаю целесообразным, после окончательной земной доводки мотора, оформить передачу самолета для испытания в НИИ ВС РККА путем вызова оттуда приемщиков».

Эйдеману ответили 2 сентября и.о. директора ГАЗ С.С.Дыбец и начальник «Отделения Опытного Авиастроения» Е.В.Агитов, направив письмо № 2703.63, в котором сообщали, «что перед испытаниями самолета конструкции т. Грибовского под мотор ГАЗ-60 л. с. нами было послано соответствующее извещение начальнику НИИ ВС РККА комбригу Бажанову по указанию которого самолет и расчетные данные были на месте изучены представителем НИИ ВС инженером 2-го ранга т. Калилец К. А., который принял участие в первой рулежке самолета и не нашел препятствий к дальнейшему его испытанию, при чем было условлено, что по окончании доводки моторной группы тов. Калилец вновь прибудет в Горький для участия в испытаниях».

Имея поддержку нового начинания в лице Алксниса и Орджоникидзе, «Отделение опытного авиастроения» могло сквозь пальцы смотреть на гневные письма отдельных руководителей. К тому же число приверженцев данного типа конструкций возрастало и среди крупных руководителей, к числу последних вскоре присоединился Начальник авиации ОАХ Уваров, возлагавший на самолёт большие надежды.

Параллельно доводке Г-23 строился и второй экземпляр, в связи с чем, 21 октября 1936 г. Агитов писал Грибовскому: «Просьба получить и обеспечить дублер Г-23 трубами для ног — здесь их нет». Отождествлять Г-23 «№ 2» с Г-2Збис не следует, поскольку они строились на разных заводах в разных городах с интервалом более полугода. Данный самолет, по всей вероятности, так и не будучи облетан, разрушился в ходе статических испытаний на заводе № 21.

Первый полет Г-23 с, казалось бы, доведенным мотором выполнил 9 ноября 1936 г. летчик Алтынов. 15 ноября доводка аппарата завершилась, и можно было приступать к госиспытаниям. Самолет Г-23 в сопровождении Г-22 прилетел в Москву, совершив по дороге вынужденную посадку из-за остановки мотора. Аэропланы пилотировали летчик Гродзянский и самолично Грибовский.

21 ноября 1936 г. Зампред ЦС ОАХ по авиации Комдив Уваров писал Начальнику НИИ ВС РККА Комбригу Бажанову:

«Самолет Г-23 с мотором Газ-60 л.с. представляет для Авиации ОАХ первостепенное значение, т. к. при заказе его имелось в виду, что будет покрыт хронический некомплект учебных самолетов в ОАХ.

Поэтому прошу принять самолет Г-23 на государственное испытание и обеспечить выполнение его с возможной скоростью».

5 декабря 1936 г. Уваров просил Баженова допустить директора Планерного завода ОАХ т. Белова и конструктора этого же завода т. Антонова к осмотру самолета Г- 23, поскольку «в зависимости от результатов государственных испытаний, предположено дать Планерному заводу заказ на серийное изготовление этого самолета». Однако выпавший снег затруднял испытание колесного самолета, и 6 декабря Уваров попросил Начальник ЦАК им. Косарева комбрига Дейча выдать начальнику МКБ Грибовскому одну пару имевшихся в аэроклубе лыж к самолету Ш-2.

В будущее Уваров, как и ряд других руководителей молодежных организаций, смотрел с большим оптимизмом. Начало 30-х годов нередко называют периодом комсомольского штурма воздушной стихии. Прозвучавший на 1Х-М съезде ВЛКСМ призыв: «Комсомолец на самолет», не был просто одним из бесчисленных пустых лозунгов. Тысячи молодых людей и девушек рвались в небо. Небо настоящее, а не виртуальное. В то время призывали переходить от модели к планеру, а от планера — к самолету. С моделью все было понятно и просто — доступные материалы были относительно недороги, а отсутствие опыта в постройке летающих моделей компенсировалось возможностью многократного их создания. Пилотируемый планер, особенно пилотажный, изделие куда более затратное, но и здесь — главное не мешать строить, да оказывать необходимые консультации. Переход же от планеру к самолету мог быть осуществлен лишь при условии дешевизны последнего. И такой самолет уже совершал первые полеты. Даже при условии необходимости исправления некоторых дефектов было ясно — до создания дешевого в производстве и эксплуатации, а потому подлинно массового учебно-тренировочного самолета остался даже не шаг, а шажок…

7 декабря 1936 г. Уваров писал Агатову: «Первоначальные данные испытания самолета Г-23 с усовершенствованным Вами автомотором уже установили целесообразность принятия этого самолета для снабжения аэроклубов. В 1937 г. желательно получить до 500 машин.

В связи с последним, выдвигается вопрос о порядке реализации заказа Осоавиахима, т. к. ГУАП оформил свою программу на 1937 год и наш заказ принять не может.

Было бы крайне желательно, чтобы постройку самолетов Г-23 можно было бы производить на ГАЗе, но по имеющимся у меня сведениям, это неосуществимо, посему приходится привлекать к производству коробок (имеется в виду планер самолета. — [рим. Авт.) Планерный завод Осоавиахима.

Для определения производственных возможностей завода по выполнению в 1937 г. заказа, необходимо провести ряд организационных мероприятий, что в свою очередь, можно выполнить только после получения от Вас:

1. Полной спецификации материалов.

2. Всех рабочих чертежей и имеющихся планов.

• Предыдущая
• 5/48
• Следующая