История Авиации 2003 05 - Журнал История авиации - Страница 4

• Предыдущая
• 4/48
• Следующая

По результатам испытаний самолет доработали — появилась закрытая кабина, подогнанная по размерам под чекиста-испытателя. 5 сентября доработка самолета закончилась, а 17 сентября был подведен бухгалтерский баланс. После чего процедура ликвидации техникума была успешно завершена, и к ноябрю М.В.Веселовский с ближайшими помощниками перешел на завод «Красный Металлист», где был организован аэросанный цех. Самолет же сдали заказчику — ГАЗу.

Госиспытания КСМ прошли с 15 декабря 1935 г. по 17 января 1936 г. Испытания проводил инженер-летчик К.А.Калилец.

В ходе испытаний было отмечено 4*:

«1. Самолет имеет хорошо продуманную, вполне современную аэродинамическую форму. Производственное выполнение хорошее.

2. Самолет имеет небольшие посадочные скорости: 65 км/ч с закрытыми закрылками и 57 км/ч с открытыми. Посадка самолета простая, пользование посадочными приспособлениями легкое.

3. Управляемость самолетом хорошая, нагрузки на ручку и педали при всех режимах полета незначительные.

4. Основным недостатком самолета является перетяжеление его конструкции для данного мотора. Как следствие перетяжеления, самолет имеет плохую скороподъемность и плохие взлетные свойства.

5. Самолет неустойчив в продольном отношении. Имеет заднюю центровку».

1* Некоторые эпизоды из истории аэросаней с автомотором были освещены ранее. См., например, журналы M-Хобби № 3(37)/2002 или «Игрушки для больших» № 12(21)/2002 и др.

2* О других работах М.В.Веселовского см. журнал «Полигон» № 1(9)/2002, MX № 2(36), 4(38)/2002. — Прим. Авт.

3* Стиль и орфография цитируемых с незначительными купюрами документов полностью сохранены.

4* Отчет сохранился в нескольких имеющих индивидуальные отличия экземплярах. Данные приводятся по экземпляру из архивного фонда ОАХ: ГАРФ, ф. 8355, оп.1, д. 393., поскольку дубликат из архивного фонда НИИ ВВС имеет выполненные перьевой ручкой правки. — Прим. Авт.

Евгений Владимирович Агитов.

По итогам испытаний было составлено следующее заключение:

«1. Произведенные в НИИ ВС РККА испытания самолета КСМ-1 с мотором ГАЗ показали полную возможность применения автомотора ГАЗ в авиации.

2. В предъявленном виде опытный КСМ- 1 вследствие, главным образом, перетяжеления самолета имеет низкие лётно-эксплуатационные данные и в таком виде не может служить образцом для серийной постройки.

3. Мотор ГАЗ установленный на самолете обладает:

а) большой надежностью работы (в том числе на трех сортах топлива),

б) простотой эксплуатации (обслуживание его не требует спецподготовки авиатехников),

в) большой экономичностью,

г) возможностью получения больших серий.

Поэтому считать необходимым построить под этот мотор новый самолет с меньшим полетным весом по специальным требованиям, составленным НИИ ВС.

4. Для накопления большого опыта в эксплуатации ВМГ с мотором ГАЗ считать необходимым поставить этот мотор на существующие уже легкие самолеты Грибовского и Яковлева.

Нач. НИИ ВС РККА Бажанов.

Нач. 1-го отдела Петров».

КСМ-1 в различные моменты своей биографии.

Кроме того, Калилец раскритиковал закрытый фонарь кабины — тесно и низко, в общем, неудобно. Словом, в предъявленном виде военным КСМ-1 не понравился: и скорость маленькая, и тяжел на подъем. Однако даже у хорошей домохозяйки первый блин получается не всегда удачным. Что же говорить про подлинно пионерное инженерное начинание! Хотя выводы по результатам испытаний были неоспоримы, военные не отметили главное — предельно простой и дешевый в эксплуатации самолет как нельзя лучше подходил для тренировки будущих летчиков — обучению выполнению элементарных эволюций, когда нет надобности в больших скоростях, пилотаже и полётах выше облаков. Помимо машины первоначального обучения, самолет мог использоваться и в качестве легкого связного в звене дивизия — корпус, где также не требовались выдающиеся лётные данные. Однако военным привычно хотелось летать выше, дальше и быстрее всех, а потому планка требований на аппарат для первоначального обучения курсантов лётному делу оказалась существенно завышенной.

Машину вернули в Горький, где она использовалась в качестве «опытовой» до самого начала Великой Отечественной войны. КСМ был переделан — исчезла закрытая кабина. Теперь, пилоты укрывались от набегающего потока воздуха за козырьками.

Пока военные утрясали вопрос с требованиями на самолет с автомотором, ОАХ реализовал свой интерес в воплощении данной задумки, направив на ГАЗ конструктора Грибовского. Грибовский руководил Московским КБ ОСОАВИАХИМа МКБ ОАХ) и в основном занимался планерами, а самолеты строил от случая к случаю — по получении производственной базы. В связи с решением ОАХ 17 марта заместитель главного конструктора ГАЗ Е.В.Агитов писал Грибовскому, что тот с 1-го числа зачислен в штат ГАЗа, и ему была выделена квартира. Именно так, перспективному инженеру (ранга ведущего конструктора, начальника производственного подразделения, руководителя научно-технической темы) для создания режима наибольшего благоприятствования выделялась отдельная квартира, устанавливалась заработная плата в примерно 1,5 раза больше, чем у высокооплачиваемого госчиновника (исключая партийный аппарат и органы госбезопасности), и в 2 раза выше, чем у высококвалифицированного рабочего, а также предоставлялся автомобиль для поездок на работу или по иной служебной надобности. Использование автомобиля для не служебных поездок, скажем на дачу, каралось по всей строгости социалистической законности.

2 апреля 1936 г. Начальник ВВС Алкснис утвердил требования на «самолет войсковой связи и сопровождения под автомотор ГАЗ», но ещё до того, как Грибовский появился в Горьком, а военные и ОАХ смогли конкретизировать свои пожелания, 10 марта на ГАЗе изготовили первый серийный автомотор М-1.

Вскоре в колесном цеху завода ГАЗ соорудили выгородку, за которой и разместилось «Отделение Опытного Авиастроения ГАЗ», а свой будущий самолет Грибовский назвал Г-23. Это был двухместный свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла. Крыло — однолонжеронное (лонжерон расположен на 25 % хорды крыла). Профиль крыла — ЦАГИ P-III, с толщиной у корня 16 % и несколько меньшим на законцовках. Корневая часть, законцовки и носок крыла до лонжерона обшивались фанерой. Для жесткости обшивка носка подкреплялась пятью стрингерами. Остальная часть крыла имела полотняную обшивку. Нервюры — ферменного типа из реек. Элероны — с фанерной обшивкой, они крепились к вспомогательному лонжерону. В средней части крыла имелось две поперечные перегородки с выемками для установки пилотских сидений. Последние пришлось делать по причине того, что крыло на Г-23 целиком снизу подсоединялось к фюзеляжу на четырёх узлах: двух передних на основном лонжероне и двух задних на вспомогательном.

Работами по двигателю по-прежнему руководил Е.В.Агитов. Они выполнялись «Спецгруппой самолетных моторов». В мае на КСМ-1 установили, если можно так выразиться, «авианизированный» вариант мотора М-1, но опыт оказался не вполне удачным, и мотор вернули на доработку. В результате реконструкции был получен мотор ГАЗ(М)-60, который являл собою практически новое изделие, лишь по отдельным узлам унифицированное с базовым. Иными словами была произведена глубокая модернизация. Новая силовая установка имела следующие отличия от базовой модели:

• Предыдущая
• 4/48
• Следующая