История Авиации 2004 02 - Журнал История авиации - Страница 9

• Предыдущая
• 9/51
• Следующая

В выводах комиссии отмечалась необходимость «в самом срочном порядке внести изменения в технологию изготовления шасси на заводах №№ 22 и 125». Причём авторы доклада особо подчёркивали, что «для внесения изменений никаких дополнительных изысканий не требуется, т. к. к докладу приложены рабочие чертежи изменений.». Причём предлагалось модернизированную систему шасси на отечественных серийных бомбардировщиках получить уже через 15 дней. По винтомоторной группе все отмеченные доработки подлежали безусловному внедрению в серийное производство, а изменения по п.1б предполагалось также осуществить в 15-дневный срок силами опытного цеха 22-го завода, после чего передать модернизированный самолёт на испытания в НИИ ВВС.

Попутно выяснилось, что завод «Авиа» трижды посылал письма в «Техноэкспорт» через чехословацкого военного атташе полковника Дастиха, в которых описывались проблемы, возникшие при эксплуатации самолётов СБ, но эти послания благополучно тонули в болоте советской бюрократической машины. В результате четвёртое послание было направлено уже посольством Чехословакии в Народный Комиссариат Иностранных Дел СССР, откуда письмо легло на стол Председателю Совета Народных Комиссаров В.М.Молотову.

Что же касается улучшений, произведённых чехословацкими специалистами, то многие из них были внедрены в серийное строившиеся СБ начиная с 201-й серии, однако отечественная культура промышленного производства того времени не позволила получить тех скоростных характеристик, которые смогли продемонстрировать модернизированные чехословацкие В-71, развивавшие в горизонтальном полёте на высоте 4800 м максимальную скорость в 490 км/ч, что оказалось практически недостижимо для их советских собратьев.

До того времени, когда Чехословакия перестала существовать как самостоятельное государство, её авиапромышленность успела построить 222 бомбардировщика В-71, 40 из которых были проданы Болгарии с согласия СССР. Позже, уже под немецким контролем, чехословацкие авиазаводы выпустили ещё около сотни самолётов этого типа для Люфтваффе. Причём часть из них получила советские трофейные двигатели М-103 и М-105 а также модернизированные французские «Испано-Сюизы». Основная масса этих машин применялась в качестве учебных в авиашколах бомбардировочной авиации и в качестве лёгких транспортных. Некоторое количество В-71 были переданы Финляндии.

Редакция журнала благодарит работников Российского Государственного Военного Архива за постоянную помощь в работе.

РЕТРОСПЕКТИВА

Полковник авиации, канд. тех. наук Александр Медведь

при участии Сергея Алексеева и Петра Каминского

Продолжение, начало в ИА №№ 25–26.

Поздней осенью 1940 г. главными целями германских бомбардировщиков были выбраны Ковентри, Ливерпуль, Саутгемптон, Манчестер и Шеффилд, поскольку Лондон, к этому времени уже изрядно разрушенный осенними налётами, перешёл в разряд «запасных целей». Концентрированность ударов была доведена до максимума в декабре. Так в ночь на 30 декабря Ковентри бомбили 437 немецких самолетов. Английское командование отметило: «Впервые воздушная мощь была использована столь массированно против небольшого по размерам города с целью его полного уничтожения». Хотя истребительные эскадрильи отправили на перехват 119 машин, но их пилоты не смогли добиться ни одной победы.

Именно в этих условиях, когда ночные истребители и зенитная артиллерия продемонстрировали неспособность хотя бы ограничить ущерб от неприятельских бомбардировок, английские ВВС решили испробовать тактику так называемых «интрудеров». Задачами таких самолетов первоначально считались «атака вражеских бомбардировщиков в районах их базирования, а также штурмовка неприятельских аэродромов с применением бомб и стрелково-пушечного вооружения». Позднее в функции «интрудеров» вошла блокировка аэродромов немецких истребителей (воспрещение взлета в период пролета английских бомбардировщиков над соответствующими районами), а также борьба с железнодорожными и автомобильными перевозками преимущественно в ночное время.

Вообще мысль о том, что ночная охота во вражеском воздушном пространстве может принести гораздо больший эффект, нежели поиск немногочисленных разведчиков и бомбардировщиков Люфтваффе в английском небе, весной-летом 1941 г. витала во многих ночных истребительных эскадрильях. Справедливости ради стоит отметить, что впервые подобные действия англичане предприняли ещё в период «странной войны». В частности, вечером 28 ноября 1939 г. несколько «Бленхеймов Mk.IF» из состава 25-й эскадрильи были отправлены в район Боркума на так называемую «вооружённую разведку» и с целью создания напряжения в этом пункте германского побережья. Успех тогда сопутствовал экипажу уоррент-офицера Ричарда К.Хэйна, который на внешнем рейде Боркума расстрелял стоявший на воде Не59.

Очередной эпизод имел место на исходе эпической «Битвы за Англию», когда ставший впоследствии лучшим английским ночным асом пайлот-офицер Джон Кэннингхэм из состава 600-й эскадрильи в ночь на 24 декабря 1940 г. на «Бьюфайтере Мк.1» сбил над Шербуром He111 из состава 3/KGr100.

Ощущая на собственной шкуре результаты деятельности немецких ночных «охотников», британское командование решило в начале декабря сделать шаг в аналогичном направлении, но, поскольку никакого опыта не имелось, то на первом этапе было решено задействовать из состава Истребительного Командования пока только одну часть — 23- го эскадрилью. В декабре 1940 г. по указанию Штаба Истребительного Командования с восьми её «Бленхеймов» демонтировали бортовые радиолокаторы A.I Mk.HI с тем, чтобы исключить возможность захвата этих совершенно секретных устройств немцами, ведь действовать указанным самолетам предстояло преимущественно над Францией и другими оккупированными странами. Правда, первые экспериментальные вылеты «на охоту над континентом» были предприняты пилотами 23-й эскадрильи еще в августе, однако успеха они не принесли.

За прошедшие почти полтора года войны она, действуя под командованием сквадрон-лидера Кольмана, потеряла всего три экипажа и, в общем, в отличие от большинства других эскадрилий «спаниелей» смогла сохранить опытный лётный состав с довоенной выучкой. Командование 11-й авиагруппы, под оперативным контролем штаба которой действовала 23-я эскадрилья ночных тяжёлых истребителей, также не спешило бросать экипажи «псов» с радарами в самоубийственные схватки с «мессерами», сохраняя профессионалов для более важных дел.

Их час настал в ночь на 21 декабря 1940 г., когда германские бомбардировщики нанесли удар по Ливерпулю. В ответный рейд к вражеским аэродромам ушли шесть «Бленхеймов» из 23-й эскадрильи. Англичане не тешили себя слишком большими надеждами. Смысл действий своих немногочисленных «интрудеров» они видели прежде всего в том, что потревоженная немецкая система наземного обеспечения самолетовождения и освещения аэродромов неминуемо должна была дать сбои, что самым негативным образом сказывалось на интенсивности полётов. И действительно, патрулируя над вражескими аэродромами в течение часа и периодически сбрасывая 20-фунтовые бомбы, размещавшиеся на внешних подфюзеляжных бомбодержателях 1*, экипажи «Бленхеймов» заставили немцев погасить прожекторы и светящиеся «Т». Впрочем, этим их успех той ночью и ограничился. Реальных успехов у англичан не было до конца месяца, правда, надо отметить, что и потерь они не понесли.

«Бленхейм Mk.IF» из состава 23-й эскадрильи. Зима 1940–1941 гг. Данный самолёт, несомненно, принадлежит к числу «интрудеров», так как не имеет антенны бортового радиолокатора.

• Предыдущая
• 9/51
• Следующая