История Авиации 2004 02 - Журнал История авиации - Страница 8
- Предыдущая
- 8/51
- Следующая
8. Водомаслянные радиаторы за №№ 97216, 97,256, 87050, 77381, 87008, 77385, 97511, 97276, 77380, 77064, — не имели внутренней укрепляющей трубки, перегородки, в результате чего трубки поломались, вода проникла в масло, вызвав повреждение моторов.
9. Проводка бензиномеров вызвала продырявливание крайних бензобаков на первых 20 самолётах.
10. У сиденья штурмана систематически повторяется излом передней и левой боковой (у под’емного рычага) трубок.
11. Шарнирные стаканы расчалок на стабилизаторе не поворачиваются и расчалки разрываются.
12. Капоты мотора в местах касания друг друга разрушаются от вибраций.
13. Открытие щитков ("нортропов ”) требует больших усилий и времени.
14. Тормоза колёс шасси по своей конструкции не обеспечивают надёжного торможения, а управление тормозами, монтированное на педалях, не позволяет получить равномерного, мягкого торможения.
15. Костыльное колесо мало по габаритам, в результате чего "летят” покрьшки.».
Мероприятия по устранению перечисленных дефектов включали следующие работы:
«1а. По нашей просьбе и в нашем присутствии были испытаны ряд амортизационных стоек шасси "СБ”. При нагрузке в 2800 кг на один амортизатор шасси был достигнут полный ход 155 мм уже при высоте падения в 125 мм и получены двукратная нагрузка. Угасание колебаний наступало после колебаний.
Завод "Авиа ” изменил конструкцию диафрагмы, иглы, клапана и ввёл смазку поршня, причём при нагрузке в 2800 кг был достигнут ход амортизатора 155 мм, при высоте падения в 425 мм и четырёхкратная нагрузка. Никаких колебаний амортизатора кроме основного одного хода не наблюдалось.
Испытанный подобный образом амортизатор костыля изготовления завода № 22 при нагрузке в 700 кг дал высоту падения только 125 мм. Изменённая заводом "Авиа” конструкция амортизатора костыля при той же нагрузке дала высоту падения в 400 мм.
Испытания самолёта СБ в полёте с переделанными амортизаторами, проведённые майором Шевченко и бригинженером Репиным подтвердили значительное улучшения амортизации, что благотворно сказалось на конструкции самолёта. Конструкция самолёта во время рулений, взлётов и, особенно, посадок при наличии переделанных амортизаторов испытывает значительно меньшие напряжения.
В переделанных амортизаторах также устранена возможность задиров рабочих поверхностей цилиндра и поршня амортизатора, изменением диаметра латунной втулки циллиндра и диаметра поршня и введением смазки поршня.
2а. Завод ’’Авиа конструирует новые всасывающие трубы с целью получить вместо вакуума, полезное давление. Главный конструктор завода утверждает, что достигнувши давления на всасывании 45 гр/см2, они расчётную высоту мотора повысят не менее как на 500 мт, что вызовет значительное повышение скорости самолёта.
За. Триммеры жалюзей водяного радиатора отгибают в противоположную сторону с одновременным их увеличением.
4а. Лист дефлектора изготовляют из более толстого материала с отбортовкой по краям и крепят его к раме радиатора с большим количеством болтов.
5а. Трубопровод между водяным и в/м радиаторами предполагают снабдить фильтром.
6а. Трубки дополнительно укрепляют и частично заменяют шлангами. Патрубок подходящий к водяной помпе изготавливается из 1 мм. стали. Остальные водяные трубы заменяются на дюралевые толщиной стенок в 1 мм. Кроме верхнего патрубка, изготавливаемого из трубы с толщиной стенок в 2 мм. Трубы оксидируют (от корозии).
7а. Контровку гаек производят проволокой с засверловкой граней.
8а. Водомаслянные радиаторы без перегородок были заменены на в/м радиаторы имеющие перегородки.
9а. Самолёты расстыковываются, б/баки ремонтрируются, а проводка бензиномеров перемещается.
10а. Сидение штурмана усиливается приваркой фермочки.
11а. Шарнирные стаканы ослабляются до соответствия своему названию.
12а. В местах касания капоты облицовываются стальными лентами высокой прочности (материал типа ЭНЕРЖ).
13а. Первоначально завод "Авиа” попытался выпустить щитки посредством гидромеханизации, подобно применяемому для подъёма шасси, но первые же испытания показали ненадёжность уплотнения распределительного крана гидросистемы шасси. Сейчас разрабатывается выпуск щитков с помощью электромотора. Это несомненно будет более совершенно потому, что такая система обеспечит устойчивость щитков в любом положении (самоторможение), что невозможно для гидросистемы при ненадёжных уплотнителях. На случай порчи электропроводки, механизм ручного управления остаётся как аварийный.
14а. Завод предлагает замену колёс 120 завода на колёса фирмы "Дюнлоп" с торможением по всему ободу, что несомненно скажется на сокращении пробега.
Управление тормозами переносится на штурвал в виде небольшого рычага, что и при колёсах 120 завода даёт хороший эффект, так как обеспечивает гибкость манипуляций с тормозом.
15а. Так как покрышки костыльных колёс на всех самолётах быстро "летят" завод пытался заказать фирме ’’Дюнлоп" партию покрышек, но эта фирма отказалась взять заказ, так как по её мнению габариты костыльного колеса взяты неправильно, в результате чего и летят покрышки. Фирма "Дюнлоп” учтя нагрузку на костыль в 700 кг предложила изготовить колёса размером 350 х 150 мм, на что, по- видимому, завод "Авиа ” и пойдёт. Оси костыльных колёс удлиняются (выводятся наружу цапфы), для управления костыльным колесом (т. е. самолётом) при передвижении самолёта по земле.».
Кроме того, чехословацкие специалисты с целью сокращения времени разбега предложили повысить мощность работы силовой установки на взлётном режиме, чего можно было добиться при «полном открытии заслонки регулирующей доступ воздуха к компрессору.
На опытном самолёте при полном открытии заслонки, давление компрессора повысилось от нормального 880 мм до 1060 мм, причём обороты мотора возросли с 1750 до 1950. Разбег при этом сокращается примерно на 1/3. Такое устройство будет смонтировано на всех самолётах (сборочный чертёж и схема приложены к докладу).».
Это весьма важное дополнение стало 16-м пунктом, на который в выводах предлагалось обратить особое внимание. Кроме того, ниже были описаны некоторые изменения, внесённые чехословацкой стороной в комплектацию бомбардировщика. Например, «Краны бензосистемы вынесены попарно на стороны кабины…
Так как лётный состав привык для дачи "газа" двигать газовые сектора на себя (т. е. наоборот принятому у нас), то и газоуправление переделывается на противоположное движение.
Завод "Авиа" предполагает в ближайшее время спроектировать этиленгликолевые радиаторы для размещения их под моторами с соответствующим изменением формы лба мотора… Главный конструктор предполагает получить увеличение скорости на модернизированном СБ на 30–40 км/ч.
На самолётах заменено как бомбардировочное, так и стрелковое вооружение…
Конструкция подвески позволяет разместить следующие варианты:
1. 2 по 250 кг.
2. 6 по 100 кг.
3. 24 по 20 кг.
Управление сбрасыванием гидравлическое с интервалом 0,1 сек. Работает надёжно. На кромках крышек бомболюков наклёпана кожа. Люки открываются гидравлическим путём.».
Надо заметить, что последний вариант подвески из двух дюжин 20-кг осколочных бомб также произвёл заметное впечатление, поскольку к этому времени частью наших авиаспециалистов начал осознаваться тот факт, что СБ, как и только недавно запущенныё в серийное производство дальний бомбардировщик ДБ-3, абсолютно неэффективен для ударов по рассредоточенной пехоте, кавалерии, позициям полевой артиллерии, а также многим другим рассредоточенным целям, включая даже такие, казалось бы, легкоуязвимые объекты, как, например, самолёты на аэродромах.
Ещё большее впечатление на советских специалистов произвел ресурс чехословацких моторов «HcnaHO-CroH3a-12YCRS/-12YDRS» (левого и правого вращения). Как можно было видеть из прилагавшихся к докладу контрольных листов, чехословацкие двигатели «поработав по 250 часов могли бы смело ещё работать по 100 часов, т. е. сроки службы таких моторов до переработки не менее 350 часов…». При этом срок службы моторов завода № 26, поставлявшего силовые установки для отечественных СБ, в то время не превышал 150 часов, что вынуждало заметно ограничивать интенсивность боевой подготовки.
- Предыдущая
- 8/51
- Следующая
