Олигарх 7 (СИ) - Шерр Михаил - Страница 10

Яну я доверял, а он сказал, что молодые люди редкие умницы и сегодня им лучше действительно не мешать. Если все расчеты этой могучей «физико-химической» кучки подтвердятся, то можно будет в ближайшие дни начать практическое воплощение идеи Павла Львовича о воздушной прокладке телеграфных проводов и мало того, этот провод будет один.

Оказывается мои сумбурно высказанные идеи во время нашей беседы Павел Львович сумел творчески осмыслить и кое-что даже проверить на практике.

Шиллинг составил обширнейший план работ для инженеров рекомендованных им Анне Андреевне, включив в него и задания для наших химиков, с которыми он познакомился и побеседовал перед отъездом.

Достаточно долгую дорогу молодые люди, а самому старшему из этой шестерки было двадцать пять, а самому младшему двадцать три, провели не в праздности, а усердно готовились к предстоящему им «подвигу».

Павел Львович именно так назвал то, что им предстоит сделать в Сибири. Он уверен, что я создам приехавшим к нам ученым и инженерам такие условия для работы, что они окажутся впереди планеты всей и создадут первый в мире работоспособный электрический телеграф, в помощью которого можно будет наладить быструю и надежную связь например между Иркутском и Москвой.

Выслушав немного сумбурное сообщение Яна о том, чем занимаются молодые люди и получив короткие подтверждающие «да» от инженеров комбината, я естественно не стал вмешиваться в творческий процесс господ физиков и химиков.

Но покидая Черемхово, я распорядился о работах по созданию электрического телеграфа докладывать мне подробнейше и еженедельно.

Конечно мне очень хотелось задержаться и своими глазами посмотреть на то, над чем работают наши ученые и инженеры. Но уже дорог не то что каждый день, дорог каждый час, да и не факт что свои работы они закончат через сутки.

В Забайкалье надо выезжать срочно. Мне предстоит еще большая поездка на Петровский Завод. Надо самому убедиться что это тот рычаг на который удастся опереться для ускоренного развития Забайкалья и будущего освоения Приамурья.

От Читы до Петровского Завода верст четыреста пятьдесят, а до Черемхово больше тысячи.

Конечно дороги до Петровского еще нет. В этом году её трасса будет полностью проложена и сразу же начнется строительство. Оно вернее уже идет. Строится участок в тридцать верст до устья речки Тарбагатай. Там разрабатывается небольшое буроугольное месторождение и дорога по любому пойдет до этого места.

Очень интенсивно строится дорога Верхнеудинск-Петровский Завод и она точно будет построена в этом году. А если не возникнет никаких сложностей и неожиданностей, то следующей осенью можно будет рассчитывать на дорогу от Петровского до Читы.

Покинув Иркутск, я фактически начал свой Амурский поход. И начался он молебном после литургии в нашем компанейском храме в Иркутске.

Затем я и все мои сопровождающие погрузились в пассажирский вагон стоящего под парами на строящемся иркутском вокзале поезда.

Кроме нашего пассажирского вагона в нем два товарных.

Я наверное вывихнул свои мозги и вспомнил все что знал о железнодорожных вагонах и даже более того вспомнил даже то, о чем не имел понятия. Меня это поразило больше всего, откуда я почерпнул свои знания? Загадка.

Но я в итоге написал ровно сто страниц своего «фундаментального» труда под названием «Паровозы и вагоны» и нарисовал почти пятьдесят рисунков.

Но наш первый пассажирский вагон это по сути большой двадцатиместный диллижанс, установленный на двухосной железнодорожной тележке.

Он закрытый, в нем пока нет никаких удобств для пассажиров и зимой в нем будет достаточно холодно. Но наши инженеры заверили меня, что к осени они, используя мои записи и рисунки построят первые по настоящему пассажирские вагоны, с двумя тамбурами для входа и выхода, в одном из которых будут удобства и печное отопление.

Никаких отдельных купе пока не будет, на шести поперечных лавках будет сидеть двадцать четыре пассажира. А вот у двух проводников будет отдельное купе в одном из тамбуров.

Сейчас из того, что я нарисовал и описал наши инженеры использовали только описанное мною устройство автосцепки Джанни, которая теперь будет называться просто русской. Она надежно и безопасно соединяет паровоз и вагоны.

Два товарных вагона таких же размеров как пассажирский, только это просто открытый основательно и крепко сделанный деревянный кузов.

Никаких тормозов у вагонов нет. При необходимости это будет делать паровоз.

Поездная бригада состоит из двух машинистов, двух кочегаров, двух проводников в пассажирском вагоне и четырех ремонтников. Они едут в качестве подстраховки.

Кабина паровоза уже закрытая и на мой взгляд достаточно удобная и просторная для поездной бригады.

От Иркутска до Култука ровно сто километров. Эти сто километров мы ехали двенадцать часов, из-за отсутствия удобств пришлось делать остановки на уже построенных разъездах, где нас естественно ждали и встречали хлебом солью.

Фельдъегеря эти сто километров возможно проехали бы быстрее, но первая поездка по железной дороге просто потрясла всех. И меня в том числе.

Я конечно ездил в своей прошлой жизни по железке и не раз, но эта поездка совсем другое. У меня как и всех остальных просто не было слов и почти всю дорогу до Култука мы ехали молча, внимательно разглядывая живописные окрестности дороги.

Сама дорога заняли ровно десять часов, а два часа было потрачено на четырех остановках. В основном по «вине» поездной бригады, которая на каждой остановке бросалась осматривать паровоз и вагоны.

Но все тревоги оказались беспочвенными и мы благополучно добрались до Култука. Реальная средняя скорость движения составила ровно десять километров в час. Что очень даже неплохо.

До изобретения и создания электрогенератора еще достаточно далеко, но наши паровозы уже оснащены прожектором который освещает ему путь.

В качестве источника света используется масляная лампа, топливом которой является естественно ворвань.

Эти прожектора полностью дело рук наших мастеров. Они как раз иллюстрация того, что у нас уже могут сделать все что угодно. Вопрос только в цене и сроках изготовления.

Прожекторов изготовлено всего десять: три установлены на паровозах, три на новеньких, только построенных дилижансах и четыре отправлены в Сретенск. Ими будут оснащены наши пароходы идущие на Амур.

Это можно сказать творческое видение этого средства передвижения инженеров Черемховского комбината.

Дилижансы, это не русское название дорожных карет различного назначения оказалось очень живучим, да собственно я и не предпринимал усилий чтобы извести его, наверное верх совершенства в этой области. И это при том, что кареты, в которых мы ехали в Сибирь, очень даже ничего.

Конструкция дилижанса была моей. Я взял за основу боковую полку знакомого мне советского плацкартного вагона и в пассажирском отсеке расположил их две напротив друг друга по ходу дилижанса.

Третьей багажной полки нет, иначе высота дилижанса будет такой что он станет смотреться каким-то уродцем.

Таким образом в пассажирском отсеке оказалось максимум восемь мест, шест сидячих на нижней полке и всегда два лежачих на верхних.

Но нижняя полка имеет такую же конструкцию как в советском плацкарте, она разборная, два сидячих места и столик. И естественно это место можно использовать и как лежачее. Это понятное дело когда пассажиров четверо.

В таком режиме ехать в дилижансе очень и очень комфортно. Но это еще не все.

У дилижанса два больших тамбура. В переднем вход в пассажирский салон и санузел, где есть сидячее удобство и маленький умывальник. Практически это точная копия того, что появится в жд вагонах.

Сзади второй, служебный тамбур. Там стоит печка для нагрева воды и отопления дилижанса, небольшой запас дров, провизии и всякой разности необходимой в дороге.

Там же поперечно расположены две таких же сидяче-лежачих полки как и в пассажирском отсеке.