Сделай сам 1 (СИ) - Буланов Константин Николаевич - Страница 21

В общем, грабанул я Тринклера тогда, Густава Васильевича. Что лично мне было даже ближе. Ведь все современные мне дизельные двигатели на самом деле работали по циклу Тринклера, а не Рудольфа Дизеля. Просто Тринклера, когда он вылез со своей идеей, быстренько заткнули, чтобы не мешал большим дядям делать большие деньги. Ведь к тому моменту тот же Нобель уже успел приобрести лицензию у Дизеля и не желал видеть в России каких-то там конкурентов в этом направлении с их схожими и даже лучшими разработками.

Но мы опередили время!

Ох, каким злым волком смотрел на нас тогда Нобель. Он ведь только-только вложился огромными деньгами в полную перестройку своего завода для организации на нём выпуска в товарных количествах наших калильных движков, как мы тут как тут с новым изобретением. Причем, с куда как более экономичным, нежели предыдущий. И куда более безопасным для применения на судах, что именно ему и требовалось так-то лично. Для его танкерного флота. Прям, эмаль с зубов слетала, так он ими друг о друга скрипел.

Но этот хитрый лис не лыком шит был. Решил сыграть на понижение ставок, столкнув нас с Дизелем лбами. И обломался! Хе-хе! Ведь моторы, работающие по циклу Тринклера, при всех прочих равных оказались где-то на четверть мощней дизелевских. А четверть это много! Очень много!

Таким вот образом ещё полмиллиона но уже золотых рублей упало к нам в копилочку как раз в начале этого, 1898-го, года.

Да, затянул Нобель с переговорами и принятием решения. Но да и чёрт с ним, с этим хитрым шведом. Главное, что заплатил честь по чести живыми деньгами и начал осваивать в производстве наши моторы. Всё равно мы сами не смогли бы изготавливать подобные движки на собственных мощностях. Там требования к качеству станков, материалов и рабочих рук были на 2 порядка выше, чем для тех же калильных. Во всей России нашлось бы лишь 3–4 завода, которые смогли бы их освоить в производстве. Включая «Людвиг Нобель». Вот флаг им всем и в руки! Мы не против. А очень даже за.

Французы, кстати, тоже купили лицензию именно у нас, тогда как немцы и американцы сделали свой выбор в пользу Дизеля. Ну да в США такая сильная и многочисленная немецкая диаспора, что было бы странно, случись иначе. А те же англичане вовсе отмахнулись. Мол, им не интересно. Других забот хватает. Местным угольным королям такие конкуренты были не нужны, по-видимому. Плюс там Хорнсби с Экройдом злопыхали вовсю. И не они одни.

— Здравствуйте, Густав, — протянул я руку Тринклеру, что также находился сейчас у этого же стапеля. А что такого? Он же голова! Грех было такого упускать. Потому, стоило мне только найти его имя в списках студентов старших курсов «Санкт-Петербургского технологического института», как я ему сразу и предложил работу. Заметьте! Хорошо оплачиваемую работу инженера! На полную ставку! В общем, чуть умаслил свою совесть. — Гляжу, мотор уже готов, — кивнул я головой на наше новое творение.

— Здравствуйте, Александр, — вежливо и степенно пожал он мою руку, уже привыкнув к тому, что я ещё совсем мелкий шкет. — Да. Мы завершили его прогонку в тестовой камере. Все результаты в пределах нормы. Сейчас как раз начнём монтировать.

О каком моторе идёт речь? О! О моём личном «чудовище Франкенштейна», который я слепил в единое целое из многих лоскутов. Мало того, что наше с отцом первое изделие подобного рода пришлось слегка доработать после целого года прогонки и эксплуатации в самых разных условиях, так ещё и этот конкретный экземпляр предназначался для гоночного автомобиля. Не спортивного! Гоночного! Ведь кричать о крутости своих машин можно до морковкина заговения. А вот наглядно продемонстрировать эту самую крутость… Это уже совсем другой разговор. И совсем другие деньги.

Одно плохо. Гонки черепах они и есть гонки черепах. Бензин-то в эти «благословенные» времена имелся только прямогонный! По привычной мне шкале измерения октанового числа — 46-ой, если не хуже. Да и грязнючий в смысле всяких нехороших примесей, гораздых оседать на стенках цилиндров и всём прочем этаким нагаром. Ослиная моча, короче, как она есть. Про существующие смазки и масла тоже можно было сказать ничуть не лучше. Для малооборотных паровых машин они неплохо подходили. А вот для высокооборотного двигателя внутреннего сгорания, уже являлись вынужденной мерой.

Вот и я был вынужден учитывать все эти нюансы, а также отсутствие привычных мне маркировок сталей с прочими металлами, создавая свой «шедевр». Естественно, делая тот отнюдь не на пустом месте.

В какой-то мере его можно было бы назвать смесью моторов от советских грузовиков ЗИС-5 и ГАЗ-51. А кто-то, может быть, сказал бы, что я попытался повторить двигатель ЗИС-120 — не самый известный у народа. Только вдобавок с алюминиевыми поршнями и головкой блока цилиндров, как у легкового ГАЗ-12.

Правда, объем движка я сделал чуть побольше, чем у ЗИС-а, доведя его до 6 литров за счёт увеличения хода поршня до 5 дюймов. Мы ведь при дюймовой системе исчисления тут существуем, а не при метрической. Потому и мера такая.

— Отменно! — улыбнулся я в ответ «студенту», и, мазнув взглядом по блестящему свежим чёрным теплостойким лаком мотору — да, красоту на нём тоже не забыли навести, отправился дальше бродить по сборочной площадке.

Сколь бы ответственных работников мы себе ни отбирали, учёт и контроль со стороны руководства ещё никто не отменял. Сотрудники обязаны были работать с осознанием того, что в любую минуту я могу прийти и проверить их деятельность, а также качество их этой самой деятельности. Не в целях устрашения какого-то конечно, а в целях выработки в них мотивации к постоянному правильному подходу к своим обязанностям.

И да, как бы прежде я ни ржал над тем, что кто-то там по 5–6 раз лакировал и шлифовал автомобильную раму, теперь мы тоже этим сами занимаемся в немалой мере. Что называется, положение обязывает. Делаем-то большей частью не ширпотреб какой, а самый желанный и самый дорогой автомобиль в мире! «Русь Империал», а не хухры мухры какой-то! Понимать надо! Тот самый золотой червонец, что всем нравится. Только в мире машин.

Все остальные автопроизводители тихо грызут свои ногти в сторонке и кидают в нашу сторону ревнивые взгляды. Патентами-то мы обложились со всех сторон знатно. Даже на очень кривой козе не объедешь. Что я, не знал куда бить, что ли? Потому и заявок на патенты столько было изначально, чтоб перекрыть всё всем наверняка. Сейчас вот судимся уже с пятью компаниями из разных стран. Да, накладно в короткой перспективе, но прибыльно в долгосрочной.

Хотя, если бы все те, кто ныне у нас заказывал транспортные средства, разбирался в автомобилестроении и знал, из чего мы их «дорогущие игрушки» на самом деле собираем, меня, наверное, побили бы ногами дружно. Или камнями закидали, там. До посажения на кол дело вряд ли бы дошло. Уж больно долго это организовывать. Ждать не стали бы.

А я что? Я ничего! Я же автомобилестроитель с головой на плечах и не сильно толстым карманом в плане наполнения его звонкой золотой монетой! Я же, в отличие от них всех, прекрасно понимаю, что такое «автомобильная платформа», и чем она так хороша. Вот и заложил ещё в самом начале наших с отцом работ такой подход к проектированию узлов и агрегатов, чтобы после не пришлось переделывать одно и то же дважды и заодно тем самым обеспечить себе отрыв на два десятилетия вперед от всех возможных конкурентов.

Ну а с чего меня могли бы бить ногами? Да с того, что практически всё в производимом нами лимузине, точнее в его шасси, являлось базовыми деталями для утилитарного грузовика — полуторки. Разве что качество внешней отделки тут было на высоте. Но зато и деньги с заказчиков люксовых легковушек мы драли огромные. Красиво? Блестит? Нравится? Тогда изволь платить втридорога! Десять тысяч рубликов за голое шасси так-то! Чтоб вы понимали — как два тяжёлых 6-дюймовых дальнобойных орудия крепостной артиллерии по нынешним временам. И это лишь за шасси!

Уж больно муторное это дело — создавать кузова. Да и единым стандартом столь взыскательной публике не угодишь. Каждый жаждет чего-то своего, уникального. Потому пока решили, что ну его нафиг связываться ещё и с этим. Пусть богачи другим мозги компостируют своими многочисленными хотелками. Каретных мастерских вокруг полным-полно. Им тоже кушать что-то надо. А мы лишь будем гнать два вида шасси: длинное для лимузинов, и второе покороче — для двухместных спортивных купе. Любителей-то скорости среди денежных мешков так-то хватает. Мы и себе как раз такое сейчас заканчиваем собирать. Только чуть полегче «рядовых изделий». Если вообще такую технику уместно обзывать подобными словами. И с более мощным мотором.