Жизнь Арцеулова - Галлай Марк Лазаревич - Страница 21

• Предыдущая
• 21/31
• Следующая

Завершается документ перечислением всех семи призов, присуждённых К.К. Арцеулову постановлением жюри испытаний, утверждённым президиумом ОДВФ СССР.

Вот они:

1. Первый конструкторский приз за общую наибольшую продолжительность полётов одного планёра.

2. Приз за наилучшие аэродинамические качества.

3. Часть приза за наибольшую продолжительность одного полёта на одном планёре.

4. Приз лучшему парителю.

5. Конструкторский приз за наибольшую дальность одного полёта.

6. Второй приз за наибольшую продолжительности полёта одного пилота на одном планёре.

7. Приз за наибольшее число полётов без поломок.

Учредителями призов выступили несколько организаций — от Академии воздушного флота и Научно-технического комитета Главвоздухофлота до редакции Журнала «Огонёк» и, конечно, самого президиума ОДВФ.

А седьмой приз — фотоаппарат с комплектом принадлежностей — был учреждён «частным лицом», если можно посчитать таковым лётчика Валентея, тоже прибывшего на соревнования, но потерпевшего неудачу при первой же попытке взлететь на планёре «Коршун» получившего при этом ушибы, из-за которых он до конца слёта больше летать уже не смог. В немалом значении, которое он, учреждая свой «персональный» приз, придавал безаварийности полётов, он получил полную возможность убедиться лично, хотя и нельзя сказать, чтобы очень приятным способом.

Показывая друзьям и знакомым грамоту ОДВФ, в которой перечислялись все эти призы, Константин Константинович никогда не забывал добавить, что подучил-то он их, в сущности, в условиях почти полного отсутствия конкуренции: «На последующих слётах собрать такой урожай призов одному и тому же конструктору было бы невозможно». Наверное, говоря так, он был прав. Но, с другой стороны, сам факт отсутствия конкуренции ему с чьей-либо стороны на первом слёте невозможно расценить как случайность. Опыт постройки пяти планёров, разумеется в сочетании с познаниями и талантом их автора, не мог остаться безрезультатным… Тот самый опыт, о котором говорят, что он — единственная вещь на свете, не имеющая заменителей.

Впрочем, справедливость требует отметить, что если не по достигнутым результатам, то по начальной закладке на будущее того самого опыта, о котором сейчас говорилось, первый слёт дал очень много. Много хотя бы по разнообразию представленных на нем конструктивных схем и классов. Многие ветви планеростроения, получившие одни более, другие менее широкое развитие в будущем, были представлены в своём изначальном виде той осенью на горе Узун-Сырт. А главное — трудно сейчас передать, как способствовал первый коктебельский слёт росту популярности планеризма, да и вообще авиации, как велико было его пропагандистское значение!

Журнал «Всемирная иллюстрация», публикации которого были сейчас процитированы, поместил на своих страницах обширные — на всю ширину листа, — крупно набранные и очень характерные для тех дней лозунги: «Чем больше членов ОДВФ — тем меньше опасности для СССР» и даже такой: «Без дьявола и без бога самолёту везде дорога». А сама статья Г. Шмелёва начиналась, может быть, менее красочно, без упоминания властителей ада и рая, но зато весьма убедительно: «Дешевизна и простота постройки планёров открывает широкую дорогу и делает заманчивой перспективу вовлечения нашей рабочей молодёжи в живую, увлекательную работу в области покорения воздушной стихии. Организованный в 1921 году в Москве планёрный кружок „Парящий полет“ поставил себе целью широкую пропаганду планеризма и рядом лекций, работой в прессе, деятельностью в рабочих кружках заложил первый камень для дальнейшей успешной работы. Председатель кружка военлет Арцеулов построил планёр, и его примеру последовали слушатели Академии воздушного флота и рабочая молодёжь многочисленных московских и провинциальных кружков».

Заложил первый камень!.. Трудно было бы дать содеянному К.К. Арцеуловым в планеризме более высокую и в то же время более справедливую оценку.

Год спустя, на втором слёте, планёров было уже немногим меньше пятидесяти. Так что если говорить о «конкуренции», то теперь она имелась. И тем не менее Арцеулов в тени снова не остался. Одесские планеристы привезли на слёт планёр «Икар», который практически полностью, за исключением нескольких частностей, повторял конструкцию А-5, что не вызывало удивления, так как построен этот планёр был по чертежам Арцеулова, опубликованным им для всеобщего пользования вместе со статьёй «Как я построил свой планёр» в журнале «Самолёт». Держать свой опыт при себе — это было не в жизненных правилах Константина Константиновича. И когда многие самодеятельные планёрные кружки использовали этот опыт, он испытал истинное удовлетворение.

Итак, начался второй слёт.

Но теперь Арцеулов здоров, находится в отличной лётной форме и летает на своём планёре сам. Достигает продолжительности парения 1 час 17 минут. Получает специальный приз «За красоту и продуманность полёта».

Вот я написал эти слова «красота и продуманность» и подумал: только ли полёты Арцеулова на втором слёте планеристов они характеризуют? Не весь ли лётный стиль этого выдающегося пилота? Пожалуй, скорее последнее…

ОДВФ учреждает специальное звание: пилот-паритель.

И Константин Константинович получает удостоверение пилота-парителя № 1.

В 1925 году он по командировке АэроХима (Общество содействия авиации и химии — преемник ОДВФ) направляется в Германию на переговоры об участии советских планеристов в международных планёрных соревнованиях в Германии и затем в составе команды Советского Союза сам участвует в них.

На шестом слёте, в 1929 году, Арцеулов выступил (уже далеко не впервые) как лётчик-испытатель или, если угодно, планерист-испытатель, подняв впервые в воздух новый планёр, интересный по крайней мере о двух точек зрения: и сам по себе, и по тому, кто были его конструкторы.

Вернёмся снова к воспоминаниям С.Н. Люшина:

"В 1929 году мы с Сергеем Королёвым[15] построили планёр и доставили его в Коктебель… Планёр был значительно больше остальных, и около него всегда кто-нибудь топтался. Всех интересовали его данные. Правда, узнав их, большинство наших гостей либо начинало крутить головой, либо просто говорило:

— Не полетит!

Мы с Сергеем бодро отвечали, что у нас нет никаких сомнений, что расчёты показывают… Но какой-то червячок все же шевелился в каждом из нас… И тут началась пора тревог. Как мы завидовали Грибовскому[16] — сам построил, сам совершает первый вылет. А у нас полетит кто-то другой…

К нам часто приходил Арцеулов. Следил за сборкой, садился в планёр. Отлично понимая наше состояние, а может быть, чтобы успокоить нас, он взялся совершить балансировочный полет.

Наступил решающий для нас день. Вот сейчас, через несколько минут мы узнаем, либо наши расчёты верны, либо…

Планёр поставлен на старт. Арцеулов надел шлем и улыбнулся:

— Ну, конструкторы, волнуйтесь!

Планёр двинулся, ускоряя движение. Лыжа отделилась от земли, вот он набирает высоту… Мы не выдерживаем и несёмся к месту посадки. Арцеулов уже вылез из кабины и опять-таки с улыбкой встречает нас… Рядом целая толпа желающих услышать мнение испытателя. Арцеулов поздравил нас…

На следующий день задул хороший ветер, позволяя проверить планёр в парении. Арцеулов полетел снова. То был мастерский полет!.. Теперь мы с Сергеем уже не сомневались, что добились всего, к чему стремились.

Арцеулов… выяснив качества конструкции, пошёл на посадку и приземлился на месте взлёта. О результатах Константин Константинович доложил техкому… Затем мы втроём пошли на стоянку и услышали от испытателя более подробное сообщение".

В этом рассказе очень зримо передана сама атмосфера коктебельских слётов со всеми тревогами, надеждами, радостями, разочарованиями и, конечно, прежде всего искренней товарищеской доброжелательностью, объединявшей конструкторов и пилотов.

• Предыдущая
• 21/31
• Следующая