100 великих рекордов в мире автомобилей - Зигуненко Станислав Николаевич - Страница 9

Даже совсем короткая поездка на автомобиле становилась событием, если автомобиль возвращался домой своим ходом. Начиналась же она с длинной процедуры пуска двигателя, требовавшей силы, ловкости и изрядного терпения.

Вот как это выглядело. Автомобилист подходил к каретному сараю, где хранилась его «коляска», – высокая, на больших деревянных колесах, на сплошных, твердых резиновых шинах-бандажах, с пролеточным кузовом. Вместе с помощниками он выкатывал авто на ровную площадку, согласно заводской инструкции, «устанавливая коляску по возможности горизонтально». Потом соединял глушитель и выпускную трубу шлангом, наполнял бак горючим, так как на ночь топливо сливали, иначе оно подтекало, оставляя повсюду грязные маслянистые лучи. Потом вставлял провод зажигания в розетку, открывал кран подачи топлива и тут же нажимал иглу карбюратора, чтобы топливо не переливалось. Закончив подготовительные операции, автомобилист прокручивал торчащую спереди, сзади или сбоку рукоятку «примерно пять раз», приоткрывал сначала карбюратор, а затем декомпрессионный краник, чтобы устранить сжатие в цилиндре – оно затруднило бы заводку. Еще несколько оборотов рукоятки, пока не появится желанная вспышка в цилиндре двигателя. Если двигатель работал с перебоями, то нужно отрегулировать винтом подачу горючей смеси, а если двигатель тут же глох – это бывало очень часто, – то приходится вывертывать свечу зажигания, промывать и просушивать ее, а из карбюратора сливать накопившееся за время тщетных попыток топливо…

Но вот двигатель наконец заработал, можно ехать. Автомобилист по-шустрому вспрыгивал на сиденье и, пока двигатель не заглох, трогался с места. Дальнейшее отдаленно похоже на управление современным автомобилем, только водитель должен был прилагать раз в 10 большие усилия, чем теперь. Кроме привычных ныне рычагов и педалей, существовали ручки на рулевой колонке для управления подачей топлива и установкой зажигания, да еще насос для подкачки топлива в карбюратор, а до некоторых рычагов приходилось дотягиваться, перегибаясь за борт открытой кабины..

Если же на пути встречался более-менее крутой подъем, пассажиры должны были сходить с машины, чтобы облегчить ее, и даже подталкивать, чтобы она не застряла.

Так что неудивительно, что первое время многие транспортники считали более перспективными электрические и паровые автомобили. В США, например, в 1899 году только пятая часть всех выпущенных механических экипажей составляли «бензиномобили», остальное же примерно поровну приходилось на электромобили и паромобили.

Но уже к 1905 году положение изменилось – 70 процентов автомобилей стали выпускать с ДВС и лишь по 15 процентов с электрическими и паровыми двигателями; причем доля последних продолжала неуклонно уменьшаться. На этот процесс не оказали особого влияния даже такие сенсации, как установление мировых рекордов скорости на электромобиле – в 1898 году гонщик Женатци достиг 105 км/ч; согласитесь, неплохой показатель даже для наших дней.

Дискуссии, что лучше – лошадь или автомобиль, – продолжались до самого конца XIX века. Для примирения автомобилистов с защитниками лошадей кое-кто из конструкторов предлагал использовать даже «механическую лошадь» – этакий ходячий робот о четырех ногах. Однако первые же испытания показали – живые лошади куда надежнее. Тем не менее двигатели механические все же продолжали теснить живые – они были мощнее, не уставали, могли развить большую скорость…

Оставалось, таким образом, выбрать, какой двигатель лучше – бензиновый, паровой или электрический…

Соперники бензинового автомобиля не имели сложных систем зажигания и питания двигателя, не имели сцепления и коробки передач в трансмиссии. Дело в том, что у паровой машины и электродвигателя усилие увеличивается с уменьшением частоты вращения, т. е. нет нужды в увеличении усилия с помощью коробки передач при трогании экипажа с места и разгоне, преодолении тяжелой дороги. Отсюда и простота управления – нет педали сцепления и рычага перемены передач. Простота конструкции и управления, надежность немногих движущихся частей, бесшумность, а для электромобиля еще и бездымность были главными преимуществами «соперников».

За это их (особенно электромобиль) ценили великосветские автомобилистки: они даже называли экипаж с электрическим двигателем «дамским автомобилем». А конструкторы предусматривали в нем управление с заднего сиденья (здесь было просторнее и дамы в длинных юбках меньше путались в рычагах), полку для шляп, перламутровую кнопку сигнала.

Впрочем, почему «были», «называли»? Ведь преимущества электромобилей сохранили значение по сей день. Но их использование оправдывалось в условиях, существовавших именно на заре автомобилизма, примерно до первых годов XX века. Ездили главным образом в городах, для дальних поездок служили исключительно железные дороги. Если перевести эти условия на язык цифр, получится: скорость – не более 30 км/ч, запас хода или суточный пробег – не более 50 км, необходимый запас энергии для работы экипажа – около 10 кВт-ч.

Таким показателям мог соответствовать любой тогдашний автомобиль, будь то еще ненадежный бензиновый, требующий квалифицированного персонала паровой или электрический с его тяжелыми аккумуляторами, нуждающимися в частой подзарядке.

Однако вскоре выяснилось: для двухтонного экипажа с электродвигателем требовалась батарея массой 700—1000 кг. Примерно столь же тяжелыми получались и паромобили – из-за массивного котла, толстые стенки которого должны были служить гарантией от взрыва…

Между тем бензиновый двигатель был куда легче, быстро совершенствовался, становился мощнее и надежнее… К тому же если на начальной стадии развития автомобилей дым, валивший из выхлопных труб, доставлял много тревог горожанам (и гонораров карикатуристам), то к 20 м годам ХХ века в печати стали появляться и такие строки: «Замена конного транспорта автомобильным имеет большое значение для городской гигиены. Лошади очень загрязняют мостовые и дворы навозом… Автомобиль, правда, портит городской воздух запахом отработавших газов, но при употреблении хороших сортов горючего этот недостаток почти устраняется».

В общем, двигатель внутреннего сгорания постепенно теснил своих соперников. Чтобы понять, в чем же его преимущества, давайте рассмотрим подробнее устройство ДВС, работающего как на газовом, так и жидком топливе. Ведь в наши дни автомобилисты снова стали заправлять свои машины не только бензином, но и газом.

В немалой степени победе автомобиля над другими видами транспорта способствовала и его изменившаяся компоновка. Дело в том, что до конца XIX века двигатель обычно ставили сзади (под сиденьем). И от него с помощью ремней и цепей осуществляли привод на задние колеса.

Однако с ростом скорости увеличились мощность, размеры и масса двигателя. Становилось все труднее размещать его под сиденьем. К тому же он требовал хорошего охлаждения. Да и приводные ремни не выдерживали передаваемых усилий, проскальзывали на шкивах.

Тогда главный конструктор французской фирмы «Панар – Левассор» Эмиль Левассор предложил новую компоновку автомобиля: двигатель и радиатор охлаждения стали располагать спереди, а усилие от него передавалось через механизм сцепления и коробку передач на промежуточный поперечный вал, а от него – на задние колеса.

Чтобы проверить правильность своих идей на практике, Левассор решил принять участие в соревнованиях безлошадных экипажей. В жаркий июльский день 1894 года на окраине Парижа толпа наблюдала необычную картину: два десятка самодвижущихся повозок готовы были ринуться по дороге в Руан, что в 127 км от французской столицы. На участие в гонке подали заявки экипажи 102 машин – с бензиновыми, паровыми, электрическими двигателями, а также рычажные, педальные и даже действующие, как уверяли их конструкторы, «на сжатой воде» и «силе земного притяжения». Впрочем, более половины машин так и не смогли сдвинуться с места – только 14 бензиновых автомобилей и 7 паровиков двинулись в путь.