100 великих рекордов военной техники - Зигуненко Станислав Николаевич - Страница 28

А чтобы обезопасить себя в момент захода в пикирование, советские летчики применяли так называемую вертушку. Самолеты выстраивали в небе как бы гигантское колесо карусели и заходили на цель один за другим. Пристроиться в хвост, как это делалось раньше, истребители противника уже не могли. Не последним сдерживающим средством были пулеметы «пешки», стрелявшие вперед и назад. Для того чтобы хвостовое оперение не мешало обстрелу задней полусферы, обычный киль конструкторы заменили двумя шайбами на концах стабилизатора.

Вышеперечисленные качества позволили также впоследствии превратить бомбардировщик в разведчик Пе-2Р. Совсем непросто под огнем зениток, с риском нарваться на истребителей-перехватчиков выдерживать высоту и курс, чтобы получить качественные снимки. Но мужество экипажей и прекрасные характеристики машины служили залогом тому, что вслед за разведчиками на цель выходили десятки их собратьев – пикировщиков Пе-2, основных тактических бомбардировщиков Великой Отечественной войны.

«СССР был первым государством в истории, которое начало создавать большой воздушный флот из четырехмоторных бомбардировщиков, – писал в 1955 году английский авиационный стратег Эшер Ли. – Это были бомбардировщики ТБ-3 конструкции Туполева. К 1935 году в советских ВВС их насчитывалось уже несколько сот».

Спроектированные в середине 20-х годов, эти машины с не убирающимися шасси и гофрированной обшивкой отражали основные направления и требования тех лет. Тогда считалось, что главное для дальнего бомбардировщика – грузоподъемность. Скорость и высота принимались небольшими, ибо предполагалось сильное прикрытие этих тяжелых, неповоротливых машин истребителями.

Однако первые же вылеты в боевых условиях показали, что хотя В.М. Петляков, работавший тогда в КБ Туполева, выполнил техническое задание 1931 года: новый бомбардировщик – прототип Пе-8 должен был летать на высоте 7000 м с небольшой скоростью – 250 км/ч и с огромным грузом бомб – 10 т, этого оказалось недостаточно. Спустя три года определились новые требования к самолету: скорость 400 км/ч, дальность 1200–3800 км, грузоподъемность— 2 тыс. кг, высота – 12 тыс. м.

Чтобы двигатели на такой высоте не задыхались в разреженном воздухе, конструкторы разработали агрегат центрального наддува – двигатель, который приводит в действие мощный компрессор, снабжающий сжатым воздухом все четыре мотора самолета. И вот 27 декабря 1936 года АНТ-42, или ТБ-7 впервые поднялся в воздух и показал весьма неплохие характеристики.

Тяжелый бомбардировщик Пе-8

О самом же Пе-8 в авиационных кругах впервые открыто заговорили в 1939 году. И по поводу этих машин на одном из совещаний у Сталина разгорелся спор. Тогдашний начальник Научно-исследовательского института ВВС А.И. Филин горячо настаивал на скорейшем запуске Пе-8 в серию. Сталин долго не соглашался. Он считал, что нам бомбардировщики подобного класса не нужны, и стоял за двухмоторные средние бомбардировщики.

Но потом все же Верховный главнокомандующий Сталин согласился запустить Пе-8 в малую серию. Перед войной было выпущено несколько десятков новых бомбардировщиков. Одни их хвалили, другие помалкивали, третьи утверждали, что машина эта сложная, дорогая и нам, в общем-то, не нужна…

Всех рассудила война. Ведь именно Пе-8 стартовали на Берлин в ночь на 12 августа 1941 года…

Вот какие подробности об этой уникальной операции рассказал в своих воспоминаниях тогдашний командующий авиацией Балтийского флота, генерал-майор авиации М. Самохин, награжденный за это орденом Ленина уже в августе 1941 года, в самый разгар тяжелейших боев.

«В начале августа 1941 года в Ленинград прибыл командующий ВВС Военно-морского флота СССР генерал С. Жаворонков, – вспоминал Михаил Иванович Самохин. – Только три человека из высшего командования Ленинградского фронта знали об истинной цели этого визита. Ставка Верховного главнокомандования поручила Жаворонкову организовать налеты на Берлин. Для этой почетной и значительной работы был выделен 1-й минно-торпедный авиаполк, которым командовал полковник Е. Преображенский».

Об уникальности этой операции говорят хотя бы такие цифры. До Берлина и обратно было около 1800 км, причем 1400 из них предстояло лететь морем. На маршруте экипажи должны были менять высоту полета – сначала идти на предельно малой высоте, затем, уже над территорией Германии, забираться ввысь, чтобы не попасть под огонь зениток.

Лететь, естественно, надо было ночью – днем тихоходные самолеты были бы немедленно сбиты господствующими в воздухе истребителями противника.

Причем в целях большей скрытности решено было, что на цель экипажи выходят по одному, а лишь потом, на обратном пути собираются в группы для лучшего отражения возможных атак противника.

Все это просто только на бумаге… На самом деле от экипажей требовались не только большое летное мастерство, но и огромные выдержка и самообладание. Уже то, что ты находишься в глубоком тылу врага и любую минуту тебя могут сбить, предполагает у «ночников» незаурядные волевые и моральные качества.

Кроме того, элементарный расчет показывал, что самолеты ТБ-3 при максимальном запасе топлива и 500-килограммовой бомбовой нагрузке, стартуя со своих базовых аэродромов под Ленинградом, не могли долететь дальше Либавы. Пришлось перебазировать их на аэродромы Кагул и Асте на острове Эзель. А это уж был фактически передний край нашей обороны.

Тем не менее поздним вечером 12 самолетов тремя группами тяжело поднялись в воздух. Ведущим первой четверки был полковник Е.Н. Преображенский, второй и третьей – капитаны В.А. Гречишников и А.Я. Ефремов, старшим штурманом с командиром полка летел капитан Петр Хохлов. Летели они на высоте 7 км, температура за бортом и внутри кабины доходила до —46 °C, стекла кабин и очки шлемов обмерзали, из-за мороза то и дело отказывали приборы…

Спасаясь от кислородного голодания, периодически пользовались аварийными кислородными приборами, жесточайше экономя кислород, чтобы его хватило на все время пути. Из-за этого многие время от времени оказывались на грани обморока.

Тем не менее первая четверка все же дошла до Берлина и сбросила бомбы на беспечно освещенный город. Лишь когда наши самолеты отбомбились, в Берлине выключили освещение, и почти одновременно началась беспорядочная стрельба зенитной артиллерии, а в небе заметались прожекторные лучи.

Вторая группа нанесла дар по Кольбергу, третья группа в слепом полете отклонилась к востоку и отбомбилась по Кенигсбергу.

Наутро немецкое радио так сообщило об этом событии: «В ночь с 7 на 8 августа крупные силы английской авиации пытались бомбить Берлин. Действиями истребителей и огнем зенитной артиллерии основные силы авиации противника рассеяны. Из прорвавшихся к городу 15 самолетов сбито шесть».

Подчиненные Геббельса и в мыслях не допускали, что столицу Третьего рейха бомбили русские. И лишь после того, как англичане опровергли это заявление, сообщив, что в ночь с 7 на 8 августа английская авиация вообще не поднималась со своих аэродромов из-за неблагоприятных метеоусловий, шум поднял лично сам Гитлер: «Разобраться и доложить!»

Гадать пришлось недолго. Вскоре по всем информационным каналам прошло сообщение Совинформбюро, которое, говорят, правил лично сам Сталин: «В ночь с 7 на 8 августа группа самолетов отбомбилась над центром Берлина, а остальные – на предместья города. В результате бомбежки возникли пожары и наблюдались взрывы».

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 августа 1941 года участникам первого налета на Берлин полковнику Преображенскому, капитанам Хохлову, Гречишникову, Ефремову и Плоткину присвоены звания Героев Советского Союза.

За первым налетом последовали еще семь. Более месяца летчики Преображенского водили свои ДБ-3 в глубокий тыл Германии, бомбили военно-промышленные объекты не только Берлина, но и других городов – Штеттина, Данцига, Свинемюнде и Кенигсберга.