100 великих рекордов транспорта - Зигуненко Станислав Николаевич - Страница 19

Крайг Бридлав – первый, кто преодолел предел 600, 800, а затем и 900 километров в час. С 1963 по 1970 год он пять раз становился чемпионом мира и все-таки не успокоился на том. Он решил создать новый «Дух Америки», вложив в его постройку 6 млн долларов. Созданное им чудище было 14,5 метров длиной, 2,6 метра шириной и весом 2,6 тонны. Гордостью Бридлава были шины, изготовленные из композитного материала на основе графита, специально рассчитанные на скорости порядка 1350 км/ч.

Однако успех пришел не к Крейгу Бридлаву, «Макларену» или Арту Арфону. Англичанин Ричард Нобл разработал Trust SSC (super-sonic саr), тяговый сверхзвуковой автомобиль. Сверхзвуковым его сделали два «роллс-ройсовских» реактивных двигателя Spey 205 общей мощностью 110 000 лошадиных сил.

Место водителя расположили между ними, рулевое управление самолетного типа поместили в хвосте. Сам Нобл за штурвал авто не сел по причине возраста и уступил место пилоту английского Королевского воздушного флота Эндрю Грину, взяв на себя функции координатора-наблюдателя.

Дорожка длиной 21 км была размечена на дне высохшего озера в штате Невада (США). Гоночная машина была доставлена туда на российском транспортном самолете.

Несколько предварительных стартов, и вот наконец 15 октября 1997 года Грин развил скорость 1227,985 км/ч. Раскатистый удар от перехода звукового барьера был слышен в городке примерно в 20 км от места заезда.

Теперь Энди Грин представляется не иначе, как «самый быстрый человек на Земле».

Историю своего рекорда он рассказывает так: «Я помню жуткий вой воздушных волн, образовывавшихся над кокпитом, помню землю, проносящуюся подо мной с невероятной скоростью. Я проезжал километр за три секунды. Это было самое прекрасное приключение в моей жизни».

«Следующая задача – превысить скорость звука на 10 процентов», – прокомментировал это событие Ричард Нобл. Гонки наперегонки со звуком продолжаются.

Говорят, например, что первым автомобилем на Земле, который сможет превзойти скорость 1000 миль в час (1609 км/ч) должен стать Bloodhound SSC, на который установят сразу три двигателя: гибридный ракетный двигатель, реактивный двигатель от самолета-истребителя и 800-сильный 12-цилиндровый бензиновый мотор, который будет использован для накачки топлива самолетному и ракетному двигателям.

Чтобы автомобиль мог соперничать по части перевозок с ломовиками, ездившими на лошадях-тяжеловозах, запряженными в прочные и большие повозки, конструкторы стали создавать более просторные автомобили с моторами большой мощности. В начале ХХ века грузовые автомобили выпускали фирмы «Брокуэй», «Форд» и «Уайт» в США, «ОМ» в Италии, «Несельдольфер» в Австро-Венгрии и некоторые другие.

В России до начала 20-х годов использовали в основном грузовики импортного производства. Первым советским грузовиком считается АМО-Ф15 – машина, созданная по аналогии с первыми грузовыми «фордами».

Вслед за ним на дорогах страны появился ГАЗ-АА – знаменитая «полуторка». (Название появилось потому, что кузов машины предназначался для 1,5 т груза). Этот автомобиль прожил долгую и славную жизнь. И хотя официально выпуск машин этой марки был прекращен в 1938 году, на дорогах, в разных модификациях, они попадались вплоть до начала 60-х годов.

Не менее славная трудовая биография и у трехтонки ЗИС-5. Производство этих машин началось в 1933 году, и, постепенно модернизируясь, машина не сходила с конвейера вплоть до 1963 года. Упрощенный вариант военных лет также выпускали автомобильные заводы в Ульяновске и Миассе. На базе этого грузовика выпускались также многочисленные модификации для военных и гражданских целей.

ГАЗ-51 – самый распространенный грузовик послевоенного времени. После модернизации получил индекс ГАЗ-51А и выпускался до 1975 года. По советской лицензии эту машину изготовляли также заводы в Польше и в Северной Корее. Грузоподъемность машины – 2,5 т. Но в случае нужды к ней можно было добавить еще и прицеп, вмещавший почти столько же груза.

Первый дизельный грузовик получил название ЯАЗ-200, поскольку первоначально выпускался на Ярославском машиностроительном заводе. А когда ярославцы стали специализироваться в основном на выпуске двигателей, производство самих автомобилей передали на Минский автомобильный завод. Поскольку этот грузовик вмещал за один раз до 7 т груза, стало очевидно, что в стране происходит постепенная специализация и грузовиков.

АМО-Ф1 – первый советский грузовик

Окончательное разделение на тяжелые и легкие грузовики в нашей стране произошло в середине 50-х годов, когда на дорогах появился первый советский седельный тягач КАЗ-120Т производства Кутаисского автозавода. Он мог эксплуатироваться как с универсальным полуприцепом ММЗ-584, так и со специализированным, предназначенным для перевозки хлопка, – КАЗ-716.

Хитрость тут была в конструкции прицепа. Он не просто прицеплялся сзади, как обычно, а был сконструирован так, что его передняя часть насаживалась, как бы «садилась» на заднюю часть грузовика-тягача.

Использование таких прицепов-трейлеров удобно не только тем, что позволяет использовать большегрузные прицепы. Шарнирная сцепка позволяет такому автопоезду довольно легко маневрировать на оживленных трассах. А главное – один и тот же тягач теперь может транспортировать специализированные трейлеры самого различного назначения. Подцепили к нему трейлер-холодильник, и он повез скоропортящиеся продукты. А на обратном пути повез уже бензин в цистерне. Причем никто и минуты не ждал, пока будет разгружен привезенный трейлер. Его попросту отцепили, тут же прицепили второй, уже загруженный – и можно отправляться в обратный путь.

Первые специализированные трейлеры с прицепами, в которые можно вместить, кажется, все – от буфета до слона – появились за рубежом где-то в середине 50-х годов. Впрочем, надо отдать должное и нашим конструкторам – они оказались не последними в колонне новаторов.

Специалисты НАМИ – Центрального научно-исследовательского автомобильного института – решили разработать свою концепцию современного грузовоза. «Портрет» покорителя дальних дорог рисуется таким. Автофургон с прицепом общей длиной около 20 м и суммарной массой порядка 50 т. Учитывая, что дороги в России оставляют желать лучшего, у тягача предусмотрены три ведущих моста. Три оси и у прицепа.

Таков автопоезд «Поиск» (он же – «Тайфун-1»), конструкция которого была разработана в 1988—1990 годах. Тогда же был изготовлен и опытный образец.

В кабине водителей наряду с аппаратурой спутниковой связи имеется система «кибер-штурман», позволяющая диспетчеру с точностью до десятков метров определить, на каком участке трассы находится автопоезд.

Чтобы улучшить маневренность на погрузочно-разгрузочных площадках, которые, как правило, не очень просторны, сделаны управляемыми не только передние колеса, но и средние. А в будущем, возможно, такими же будут и задние. Так что места для маневра почти не потребуется: развернул на стоянке все колеса и боком выехал с пятачка на простор автострады.

Грузовик оборудован более эффективными дисковыми тормозами на все колеса с пневмоприводом (прежде таковыми оснащались лишь некоторые легковые автомобили), предпусковым подогревателем двигателя. Последний, кстати, не только облегчает запуск мотора в мороз, но и позволяет быстрее выйти на оптимальный режим, что дает экономию 1,5—2 т дизельного топлива в год, повышает ресурс двигателя и снижает токсичность выхлопа.