Бяк-бяк-бяк-бяк (СИ) - Номен Квинтус - Страница 20

— Это же гораздо больше, чем у немца?

— Да, вот только для проектов Яковлева и Гуревича он не подходит: укорачивание за счет толщины выполнено. Так вот на этом моторе центробежный компрессор как раз целиком из титана сделан. Правда, технология изготовления турбины компрессора невероятно сложна, ее в ВИАМе предложили и, говорят, до ума доведут хорошо если к осени…

— А… а как Николай Николаевич?

— Неважно. Но он подготовил весьма толкового заместителя. Собственно, он сейчас перехватчик и дорабатывает. Товарищ Поликарпов как раз его рекомендует на свое место после… в общем, его рекомендует. Фамилия — Челомей, молодой очень, конечно, но вроде дело знает.

— А разве не он самолет-снаряд делать должен?

— И его тоже делает. Но…

— Что, не справляется?

— Я бы сказал, наоборот справляется крайне неплохо. Но я от него записку получил докладную, он в ней особо указывает, что характеристики машины армию скорее всего не удовлетворят. И предлагает определенные изменения проекта, но мы сейчас еще не подсчитали, во что эти изменения обойдутся. Там для товарища Кузнецова приличный объем работ предусматривается, а отвлекать его от доводки мотора ЮМО пока нецелесообразно.

— Молодежь… все бы ей быстрее бежать. Вы мне краткую докладную составьте по всем этим предложениями нашей молодежи, мне почему-то кажется, что они научились вперед смотреть весьма трезвым взглядом. Да, мы пока им всего для работ таких дать не можем — война, все ресурсы на победу направлены. Но и зажимать передовые разработки мы права не имеем. Когда сможете такую докладную составить? Это не очень срочно, но и затягивать все же не стоит.

Война все быстрее приближалась к концу — и авиация играла в этом не самую последнюю роль. А в авиации — в особенности истребительной — не самую последнюю роль играли самолеты товарища Яковлева. Существенно доработав свои ранние машины, он начал поставлять в ВВС «полуметаллическую» версию самолета, которую в Новосибирске выпускали по двадцать машин в сутки. Причем самолет шел в двух основных модификациях: собственно истребителя с пушкой НС-37 и легкого бомбардировщика, способного тащить аж по четыреста килограммов бомб.

К тому же «бомбардировщик» истребительных свойств не утратил, просто боекомплект у машины подсократился, а «истребитель» тоже мог пару сотен килограммов бомб при необходимости поднести к нужному месту — так что в результате у Яковлева получился очень неплохой «универсальный боевой самолет», позволяющий быстренько решить какую-то мелкую тактическую задачу. Поэтому выпуск Яков не сократился, а наоборот, даже вырос немного: Саратовский завод теперь тоже эти самолеты строил. А то, что теперь на каждом самолете стояла радиостанция, эффективность их применения очень сильно повысило.

А еще эту эффективность повысило то, что в отделе товарища Вишнякова — после запуска завода радиоламп — всерьез занялись и изготовлением «модернизированных» бортовых локаторов «Гнейс-2». То есть радиоинженеры соответствующих «авиационных» радиозаводов взяли серийный советский радиолокатор и, с использованием немного более совершенной элементной базы, начали их массово изготавливать. «Модернизация» привела к тому, что радар стал весить не полтонны, а всего лишь сто с небольшим килограммов, и их даже на отдельные истребители стало возможным ставить. Не на все, обычно на истребители ставилось по одному радару на эскадрилью — но когда самолеты в основном полными эскадрильями и летают, это было очень заметно.

Разработчик «модернизированной версии» — он же конструктор и «оригинала» — Виктор Васильевич Тихомиров получил очередной орден, а Яковлев — его «освободили» от должности заместителя наркома. Не «сняли», а именно что «освободили»: Александр Сергеевич у Сталина уже несколько раз просил «дать ему возможность разработкой самолетов полностью заниматься» — вот он и «занялся», и результат получился довольно неплохой.

Его самолет (истребитель) вместе с мотором укладывался по стоимости в двести десять тысяч рублей — что было лишь на какие-то копейки дороже ГГ-4 (на который ставился мотор в полтора раза более дешевый), к тому же — в отличие от полностью деревянного «конкурента» он не разваливался от отдачи довольно мощных пушек. А пушки все же использовались не столько для стрельбы по самолетам, сколько по наземным целям: если хорошо прицелиться, то Як и танк немецкий мог сжечь. Конечно, не последние «бронированные чудища» вроде «Тигра» или «Пантеры»… хотя и им периодически доставалось.

Да и вообще у немцев «доставалось» от советских самолетов всему, что передвигалось по земле. И всему, что на земле располагалось неподвижно. Ведь кроме истребителей советские заводы и штурмовиков выпускали огромное количество, и бомбардировщиков. Кроме Пе-2 (уже в четвертой модификации) и М-2 на фронте появились совершенно новые машины: так, товарищ Архангельский воплотил в металл свой проект еще сорокового года «СББ» (скоростного ближнего бомбардировщика), которые с осени сорок третьего стали выпускаться (правда, всего по две машины в сутки_ на авиазаводе в Улан-Удэ. С двумя микулинскими моторами в тысяче семьсот сил этот бомбардировщик нес на голову фашисту по полторы тонны бомб со скоростью свыше шестисот километров. Правда, недалеко нес — боевой радиус машины составлял всего пятьсот километров, но Европа-то довольно маленькая…

Наши успешно громили фашистов, а конструктора сидели по своим кабинетам и придумывали, как бы супостата уконтрапупить попроще и поэффективнее. В том числе и в Молотове сидели: Аркадий Дмитриевич думал, как удовлетворить запросы товарища Мясищева, а Павел Александрович размышлял над заказом Поликарпова. Причем Швецов этот заказ считал самым приоритетным: хотя фашист так и не смог наладить действительно массовый выпуск реактивных самолетов, даже небольшое их количество изрядно портило жизнь советским летчиками. Причем часто фатально портило…

Разговор Главного конструктора с ведущим конструктором проекта состоялся вскоре после того, как опытный образец перехватчика (с опытным же образцом двигателя) прошел первые летные испытания. Николая Николаевича на аэродром ЛИИ привезли в очень неважном состоянии — но не продемонстрировать конструктору первый полет его машины ни у кого совести не хватило. Вот только завершения испытаний Николай Николаевич не дождался…

— Ну что, Паша, мотор ты соорудил очень даже неплохой. А теперь надо думать о том, как его в серию запустить.

— Да чего тут думать-то…

— Должен тебе сказать, что изготовить опытный экземпляр и довести его до серии — это по трудоемкости работы весьма разные. На порядок более разные…

— Это-то я понимаю. Вот только не уверен, что серия эта хоть кому-то потребуется.

— Хочешь сказать, что раз Поликарпова больше нет с нами, то и самолет его…

— Нет, вовсе нет. Вот только я разговаривал с товарищем Челомеем, по его словам ВВС заказало всего два десятка машин. А два десятка двигателей мы и на опытном производстве изготовить сумеем.

— Я даже не буду рассказывать, сколько двигателей понадобится на замену выработавшим ресурс…

— Да я вообще не об этом! Двигатель сделан под конкретный самолет, он больше никому не годится: у него внешний диаметр у компрессора тысяча сто миллиметров. Сейчас, пока других двигателей такого типа нет, он годится — исключительно для перехватчика, но годится. А для массовых самолетов это явный перебор. Мы тут с ребятами посидели, покумекали — если турбины осевого компрессора поплотнее расположить, как например товарищ Люлька сделал, то двигатель на полторы-две тонны тяги мы уложим в два метра по длине и, думаю, сантиметров в шестьдесят по диаметру.

— Думаешь, это реально?

— Стопроцентной уверенности, конечно, нет, но… парни из ВИАМа предлагают… я их цитирую, предлагают дурью не маяться и лопатки осевых турбин компрессора делать титановые. При той же массе, что и стальные, они выдержат обороты почти вдвое большие — и по первым прикидкам выходит, что на шести ступенях можно получить уровень сжатия до примерно семи-восьми. А если… раз уж новый сплав дает нам возможность температуру в камере сгорания поднять до тысячи ста…