Капитаны судьбы (СИ) - Гринчевский Игорь Леонидович - Страница 28

Усы министра от моей фразы как-то странно перекосились. Похоже, он вполне расслышал намёк на то, что без меня им не обойтись. И намёк этот ему совершенно не понравился! Возможно, я все несколько перебрал с вольнодумством, но положение спасла моя бесценная супруга:

— Господин барон, умоляю вас! Постарайтесь, чтобы планы общества больше не менялись. И вы увидите, как мы умеем работать. И делать деньги, как говорят американцы. Для всех акционеров!

— Гхм… — министр пожевал губами, подумал, и ответил решительно: — Сделаю все от меня зависящее, сударыня.

Из мемуаров Воронцова-Американца

'…Разумеется, я не мог сам перерабатывать тысячи тонн шунгита. И, разумеется, это была уже не лаборатория, а опытное производство.

Нет, работал там низовой персонал. Заряжал шунгит в бункера, следил за аварийной сигнализацией и, при нужде, все аккуратно отрубал. А охрана следила за тем, чтобы персонал не лез, куда не положено. Я же настраивал само производство, которое мы максимально автоматизировали. Но мне приходилось лично контролировать настройки аппаратуры и многое другое…'

Беломорск, 6 января (19 января) 1902 года, воскресенье

Пробный забег пришлось отложить до полудня. И не потому, что с утра все в церковь пошли. Семецкий был умеренно религиозен, и хотя в Господа нашего верил, но пропустить церковную службу ему доводилось достаточно часто. Потому как долг службы военной он ставил куда выше.

Да и стайка «Прогрессоров», помогающая выкатить агрегат на лёд и приготовить к старту, вообще была готова хоть с раннего утра прийти. В церковь-то можно и в субботу сбегать, там специально отдельно служили для тех, кто воскресным утром на смену заступает.

Нет, дожидались именно полуденного солнышка. Шухов сказал, что без яркого света он качества съёмки не гарантирует. А другими способами точно определить максимальную скорость агрегата всё никак не получалось, выходил разбег в целый десяток вёрст в час.

Но вот, наконец, мотор, почихав немного, прогрелся, загудел, а потом и оглушительно взревел. Пропеллеры раскрутились и машина начала плавно разгоняться.

Хотя Воронцов упорно называл этот агрегат самолётом, Семецкий ехидно парировал: «Какой же он самолёт, если он у вас не летает? Это самокат получается!» И предпочитал называть агрегатом или машиной. С этими агрегатами Воронцов возился уже почти два года. Причём эксперименты параллельно шли в в двух местах. Профессор Жуковский никак не хотел уезжать из Москвы[9], а Воронцов хотел, чтобы эксперименты велись в Беломорске, у него под присмотром. Когда же выяснилось, что Жуковский считает правильным линию развития планеров Лилиенталя — то есть ажурных коробок из тонкой ткани, тяг и реек, а Воронцов — строительство прочных и тяжёлых планеров (над ним ещё смеялись, что он построит «паровоз с крыльями»), Натали предложила компромиссный вариант — сделать ДВЕ группы. Одна будет в Москве развивать «коробочки из тряпок и реек», а вторая в Беломорске — «паровоз с крыльями». При этом Воронцовы финансируют обе группы и строительство двух аэродинамических труб, снабжают их необходимыми материалами и моторами, а Жуковский выдаёт идеи и привлекает людей.

Кроме того, как руководитель безопасности Холдинга, Юрий знал, что Воронцов финансирует явный и скрытый сбор сведений обо всех конкурентах в области воздухоплавания тяжелее воздуха, особенно упирая на развитые страны — Францию, Великобританию, Германию и САСШ, но не упуская из виду и Австро-Венгрию с Италией. Особенно он почему-то интересовался экспериментами неких братьев Райт. Впрочем, те пока что вели эксперименты только с безмоторными планерами. И упёрлись в проблемы с управлением полётом. Воронцов ещё приглашал «чудо-сыщика» Ника Картера, чтобы поподробнее разузнать про их наработки по перекашиванию крыла для управления полётом в продольной оси самолёта. Получив описание и рисунки, он стал решительно настоял, чтобы в российских планерах тоже были применены аналогичные решения.

В результате, в декабре, как только лёд устоялся, в Беломорске стали обкатывать очередную модель самолёта. Вот только она оказалась «перетяжелена», как говорили инженеры. Ради мощного мотора (семьдесят лошадиных сил и восемьдесят пять килограммов веса, не хухры-мухры!) конструкцию существенно упрочнили. Для лучшего разгона лыжи покрыли специально для этого сваренным пластиком — политетрафторэтиленом.

Очень полезная оказалась штука, несмотря на головоломное название. Его быстренько сократили до простого «тефлона». Лыжи стали скользить лучше. Вот только достичь скорости отрыва все равно не удавалось. Расчёты и эксперименты показывали, что самолёт должен отрываться от земли, но на деле удавалось лишь слегка оторвать ото льда одну лыжу.

В результате группа убыла в Москву, чтобы проработать вместе с профессором новую конструкцию. А поручик не упустил случая и вытребовал у Воронцова возможности «погонять по льду». Ну, любил он скорость! Да ещё и инженеры поддержали. Дескать, пусть погоняет и попробует точнее скорость измерить.

И вот, наконец, всё сложилось. Погода подходящая, освещения для съёмки хватает, ветра нет, а солнце слегка подтаяло лёд и сделало его местами более скользким… Да и с топливом немного поколдовали, ещё больше увеличив октановое число и степень сжатия. По всему получалось, что это ещё немного добавит мощности. Так что Юрий азартно рассчитывал… Нет, не взлететь! Но все равно, разогнаться до возможного предела, установить рекорд скорости.

В какой-то момент он вдруг почувствовал, что стоит взять градусов на двадцать правее. Развернул машину и… Да, вот оно! Машина попала на какой-то участок повышенной скользкости и ещё немного прибавила!

— Да! — азартно заорал Юрий и… тут самолёт вдруг показал, что он не просто «бандура», агрегат или машина. Он оторвался-таки ото льда! Сопротивление лыж существенно уменьшилось, и они добавили ещё немного скорости.

— А-а-а-а! — орал Семецкий, стараясь вспомнить всё, что ему объясняли про управление полётом. Пока что он стался удержать аппарат строго в горизонтальном положении и искал выход. Сворачивать он опасался, знал, что на поворотах из-за перекоса крыльев возникают проблемы с управлением. Хотел убавить мощность мотора и сесть, но впереди уже маячил мыс, о который самолёт неминуемо разбился бы. Так что Юрий решил подождать немного, пока пролетит над мысом, и лишь потом убавлять мощность двигателя. Дальше было почти две версты чистого льда, должно хватить и на посадку, и на остановку.

Шухов же лихорадочно снимал.

Как и всякий по-настоящему хороший стрелок, Юрий имел отличное чувство равновесия. И потому, как только чувствовал лёгкий крен, старался компенсировать его перекосом крыла. На его счастье, полное безветрие позволяло сделать это даже неопытному пилоту.

Перелетев через мыс, Юрий мысленно перекрестился, воззвал к вышним силам, попросив удачи, и начал убавлять мощность мотора. Скорость начала уменьшаться, самолёт потихоньку снизился, лыжи коснулись льда… Самолёт подпрыгнул козлом, потом ещё раз, но наконец, лыжи устойчиво встали на лёд! Юрий, чувствуя, как по спине бегут струйки пота, вырубил мотор полностью. Потом самолёт закрутило, но к счастью он всё же не опрокинулся.

Издалека к нему бежали «Прогрессоры» и ещё какие-то люди, но Семецкому было не до них. Короткий полёт выжал его так, как не выматывали и сутки непрерывного марша…

Из мемуаров Воронцова-Американца

'…Мы с Шуховым и Семецким немедленно дали телеграмму в ИРТО. И рванули в Столицу, чтобы представить общественности фильм о первом полете.

Разумеется, как и в известной мне истории, здесь многие страны тоже оспаривали русский приоритет в полётах. Однако анализ съёмок полёта привёл к тому, что Жуковский согласился наконец сделать свой аппарат чуть тяжелее и «вооружить» его движком-«двадцаткой» — специально облегчённой версией нашей «тридцатипятки». И некоторые другие моменты учли. Так что летом 1902 года в Москве полетел и первый самолёт конструкции Жуковского.