Автоутопия. Будущее машин - Бентли Джон - Страница 7

Tesla отличается от конкурентов тем, что основу ее системы автопилота составляют только камеры и программное обеспечение. Илон Маск не включил лидар в комплектацию ни одной из машин, потому что считает этот датчик слишком дорогим и громоздким. Он также отмечает, что люди и животные ориентируются при помощи зрения, а глаза – биологический аналог камер. По его мнению, низкая стоимость и постоянно растущее разрешение делают оптические камеры идеальным вариантом в комбинации с ИИ (а также радарами и ультразвуковыми датчиками).

«Глаза – это, по сути своей, просто камеры. Все существа на Земле ориентируются с помощью камер. Орлан способен издалека заметить рыбу, учесть коэффициент преломления воды, нырнуть и поймать добычу. Нет сомнений в том, что с нейронными сетями, обрабатывающими изображения, и камерами можно стать сверхчеловеком, который управляет автомобилем с помощью оптики», – говорит Маск.

Компания обучает искусственный интеллект на базе огромного количества информации о поведении водителей. Владельцам Tesla предлагается работа в «теневом режиме». В нем машина не предпринимает никаких действий, но регистрирует моменты, когда она могла бы это сделать. Если автомобиль попадает в аварию, специалисты компании отслеживают, мог ли автопилот ее предотвратить. Помимо этого, машина отправляет данные с камер.

Информация, полученная с датчиков, загружается на серверы компании и используется для улучшения искусственного интеллекта. Владельцы Tesla сообщают, что автомобили ежедневно отправляют более 100 мегабайт информации. Этот объем данных заметно меньше, чем у Google, но они зачастую ограничиваются конкретными запросами. Если в компании Tesla решают, что им нужно больше информации для каких-то целей, автомобили начинают искать и отправлять именно то, что нужно. К примеру, специалистам могут понадобиться изображения велосипеда, закрепленного на крыше машины. Такая конструкция способна сбить автопилот с толку, поэтому системе требуется обучение на дополнительных данных. Траектории, которым следуют водители в разных ситуациях, также служат предметом изучения. Благодаря этому можно понять, что автомобили делают перед тем или иным событием и на дороге и есть ли какие-то шаблоны поведения. В отличие от всех остальных игроков рынка, Tesla хочет сделать доступные беспилотные автомобили, которые сможем себе позволить и мы с вами.

В среднем автомобиль в Соединенном Королевстве проезжает более 300 миллионов километров, прежде чем попадает в аварию со смертельным исходом. Этот факт помогает составить представление о требованиях к безопасности, предъявляемых автономным системам. И даже если беспилотники будут ездить так же, как обычные автомобили с водителями, им все равно придется постараться, чтобы завоевать всеобщее признание.

Исследователи попытались все подсчитать. Таша Кини из ARK Investment предложила ввести требование, по которому беспилотные автомобили должны сообщать об «ожидаемом отказе» не чаще одного раза на каждые 80 000 километров. В случае «ожидаемого отказа» машина останавливается и передает управление водителю, так как не может с ним справиться. Это та же частота, с которой американцы останавливаются из-за поломки автомобиля. Правда, моя личная статистика несколько лучше. «Неожиданные отказы» – это ситуации, в которых система не распознает проблему и продолжает управлять машиной, не подавая сигналов о помощи. Здесь предлагается лимит в один раз на 380 000 километров. Такой показатель отражает ту же частоту, с который американцы царапают машины. На мой взгляд, цифры слишком оптимистичные. Думаю, общество и законодатели потребуют более высоких стандартов.

Убийца Uber? Роботакси от Waymo ездят по улицам Чандлера, штат Аризона, где компания открыла первый в мире коммерческий сервис беспилотных такси.

Даже сотрудники Google проявляют осторожность. На дороге может произойти слишком много непредсказуемого, и системе на базе глубокого обучения будет сложно с этим справиться, если не окажется внешнего наблюдателя. Основатель DeepMind Демис Хассабис выступает против испытаний беспилотников на обычных дорогах. На его взгляд, сперва их следует усовершенствовать, проверяя на закрытых трассах. В Waymo сталкивались с проблемами при проведении испытаний в Финиксе. И это несмотря на то, что автомобили тестировались в тех районах города, которые практически идеально подходят для беспилотников.

Беспилотные автомобили дольше стоят на перекрестках, останавливаются без предупреждения, с трудом вливаются в плотный поток машин, трактуют правила слишком буквально и иногда не отличают красный свет от зеленого. В отчете, опубликованном в издании The Information, говорится, что из-за этого местные терпеть не могут беспилотники. Жители проверяют себя на прочность, играя в опасные игры с машинами на автопилоте (и этим занимаются не только подростки). Машины Waymo успели стать объектом таких развлечений. Водитель из Чандлера, штат Аризона, открыто заявил о ненависти к беспилотникам: он попытался оттеснить автомобиль на обочину на своем джипе Wrangler. Однажды он врезался в роботакси, которое остановилось перед ним, следуя всем правилам. Житель Чандлера получает удовольствие от резкого торможения, если сзади едет беспилотник. Его жена в интервью для New York Times отметила, что все началось после того, как автомобиль Waymo чуть не сбил их маленького сына. Это может стать новым проявлением агрессии на дорогах. Есть свидетельства того, что люди бросают камни в машины Waymo, прокалывают колеса на стоянке и даже угрожают оружием, когда такси пустое или в нем сидят пассажиры.

Взаимодействие пешеходов с обычными машинами можно в какой-то степени считать испытанием храбрости. Каждый раз человек оценивает риски: перейти дорогу максимально быстро с угрозой попасть под машину или подождать? Водители тоже решают, стоит ли им замедлиться и дать дорогу пешеходу или продолжить ехать. Чем плотнее поток машин, тем больше вероятность того, что водитель уступит. Для разных культур характерно разное поведение: для примера сравните центр Рима с английской деревней.

Одно из решений проблемы – автомобили, которые сообщаются с другими участниками дорожного движения. С этой целью такси-минивэны компании drive.ai показывают сообщения. К примеру, если такое такси останавливается перед пешеходным переходом, на экранах высвечивается сообщение «Ждем вас» и картинка движущегося человека. Jaguar снабдил беспилотник «глазами», по которым понятно, замечен пешеход или нет. Автомобили нуждаются в целой системе сигналов, которые всем знакомы. Например, красный свет – торможение, мигающий оранжевый – готовность повернуть. Как насчет фиолетового для ситуаций, когда машина не определилась со следующим действием? Если судить по случаям в Финиксе, автомобилям потребуется что-то посерьезнее. По крайней мере следует установить на законодательном уровне, что нельзя издеваться над беспилотниками в моменты нерешительности.

Теперь очевидно, что полная автономность не наступит в ближайшие несколько десятков лет. При этом автономность четвертого уровня (машины ездят в размеченной контролируемой среде) кажется вполне достижимой. Они будут скорее походить на беспилотный общественный транспорт, чем на обычные машины. Например, небольшие беспилотники уже используются на малых скоростях компаниями вроде Aurrigo из Ковентри. Французская компания Navya предлагает беспилотное маршрутное такси на территории аэропортов, университетов и поселений для престарелых. Иногда пользователи вызывают транспорт через приложение. Беспилотники также набирают популярность в центре города. Там их используют на последнем этапе в цепочке доставки. Новейшая модель автономного такси Navya под названием Autonom уже ездит в Лас-Вегасе, Мичиганском университете и многих других местах по всему миру. В отличие от Waymo, Navya не управляет парком самостоятельно: она продает машины поставщикам услуг. Стоимость одного Autonom составляет 250 000 евро. Возможно, с помощью таких маршрутных такси люди привыкнут к беспилотникам. В ближайшем будущем выше вероятность встретить подобное транспортное средство, а не полностью автономный автомобиль.