ГУЛАГ. Государство в государстве - Широкорад Александр - Страница 5

Второй попыткой Петра соединить Волгу с Доном стало строительство Ивановского канала, который соединял реку Иловлю (левый приток Дона) с рекой Камышинка (приток Волги). Постройка канала была начата под руководством полковника Брекеля, затем управление стройкой взял на себя английский инженер Джон Перри.

Строительство канала началось в 1702 г. после заготовки необходимых для него материалов. Он должен был соединить реку Шат (бассейн Волги) в районе расчищенного от ила и торфа и углубленного Иван-озера (отсюда название канала) с верховьями Дона. На прокладку канала было собрано 35 тысяч крестьян, а позднее, после первых побед в ходе Северной войны, в прокладке канала участвовали и пленные шведы.

Замечу, что пленные шведы использовались на строительных работах и рудниках по всей России. Посему 23 июля 1721 г. вышло даже синодоидальное постановление, разрешавшее пленным шведам жениться на русских девках без перемены веры.

Первые суда были спущены на Ивановском канале в 1707 г. Было построено 14 шлюзов на Упе и 70 – на Дону. Навигация длилась только в половодье, в течение весны. Из-за недостатка воды в остальное время года канал использовался недолго, по нему прошло около трехсот судов, после чего в 1720 г. работы на канале были прекращены.

Итак, Петр Великий устроил куда больший ГУЛАГ, нежели Сталин. Разумеется, если речь идет не о бюрократической конторе, а о массовом принудительном труде на строительстве «народно-хозяйственных объектов». И если при Сталине в ГУЛАГе работало не более 10 % от общей численности строителей городов, заводов, каналов, железных и гужевых дорог, то при Петре города, крепости, дороги и каналы на 95–99 % строили подневольные люди – крестьяне, солдаты, колодники.

Ну а что более справедливо – заставлять трудиться осужденного судом преступника или хватать из семьи ни в чем не повинного крестьянина или мещанина и гнать его под угрозой кнута и виселицы на ударные стройки феодализма? На этот вопрос пусть ответит сам читатель.

В XXI веке в РФ возникла мода ставить памятники дореволюционным деятелям XVIII – ХХ веков, причем без всякого разбора.

Если памятники Екатерине II и Потемкину являются подлинно народными и народ был готов силой их защищать от банд националистов, то памятники Столыпину, Николаю II, Маннергейму, Колчаку, чехословацким легионерам и т. д. вызывают споры, а кое-где охраняются нарядами полиции.

Удосужился памятника и граф Петр Андреевич Клейнмихель. Часто отечественных читателей вводят в заблуждение громкие титулы – граф или барон. Это, мол, очень богатые и знатные люди. На самом деле на 1700 г. на Руси не существовало ни одного графа, ни одного барона, а были лишь природные князья Рюриковичи и Гедиминовичи. Московские самодержцы не назначили ни одного князя, поэтому все князья вели свой род по мужской линии от Рюрика и Гедимина.

Торговцы пирогами с грибами, певчие, истопники, брадобреи, князья из хохлов и свинопасов появились только при Петре I и его преемниках.

Так, Петр Андреевич Клейнмихель происходил из семьи бедных немецких дворян, прибывших в Россию «на ловлю счастья и чинов». Ну а графом его в 1839 г. назначил царь Николай I.

Сейчас либералы и монархисты славят Петра Андреевича за создание железной дороги Петербург – Москва в 1843–1855 гг.

Карьера Клейнмихеля началась в 1812 г., когда он стал адъютантом графа Аракчеева, естественно, тоже назначенного графа. Это во Франции графы были еще в VI веке.

К 1826 г. Клейнмихель уже флигель-адъютант при Николае I. Многие историки утверждали, что Клейнмихель усыновлял детей фавориток царя Николая I. Косвенным подтверждением этого служит его семейное положение. В браке с первой женой Варварой Кокошкиной за 16 лет у Петра Андреевича не было детей. Зато вторая жена, Клеопатра Ильинская, с 1833 по 1848 г. родила ему 8 (!) детей.

В 1835 г. Клеопатра получила орден Св. Екатерины, а в августе 1851 г. стала статс-дамой.

Разумеется, главное не в этом. Вначале Клейнмихель резко выступал против строительства железной дороги. Но после решения Николая I строить железную дорогу Петербург – Москва стал горячим поклонником «железки». Ну а в 1841 г. он стал начальником строительства дороги, хотя, по воспоминаниям современников, был уверен, что тендер – это морское судно.

В ходе строительства железной дороги имели место огромные хищения. Сам Клейнмихель взяток принципильно не брал. Но если верить современникам, их собирала графиня Клеопатра Петровна.

Вступивший на престол Александр II в 1855 г. немедленно уволил Клейнмихеля со всех постов и сослал в Государственный Совет, в делах которого Петр Андреевич почти не принимал участия.

По сему поводу в Петербурге ходили эпиграммы. Октябрь 1855 г.:

А может, на бедного графа наговаривают?

Так откуда у Клейнмихеля столь огромное состояние? На царской службе даже у генералов жалованье было невелико, а Клейнмихель жил с роскошью.

Откуда взялись деньги на огромный замок в селе Пристенное Курской губернии, купленный Петром Андреевичем Клейнмихелем?

А вот его сын Николай прожил всего 42 года, зато стал генерал-майором. А его вдова Мария Клейнмихель в конце XIX века построила огромный роскошный дворец в стиле модерн на Каменном острове в Петербурге.

Дабы не быть записанным «квасными патриотами» в русофобы, процитирую историка Максима Калашникова:

«Поскольку строительство первой в России большой дороги (Москва – СПб., 1851 г.) велось государством и при этом буквально утонуло в воровстве (верста строилась втрое дороже истинной стоимости), правительство при Александре Втором решило заняться, говоря нынешним языком, приватизацией и дерегуляцией. То есть отдало железнодорожные стройки в руки частного капитала. Аргументация – как сегодня (госкорпорации – это воровство, а частник – эффективен).

Ну и понеслась “дерегуляция”…

В 1867 г. Российскую империю потряс скандал с приватизацией государственной Николаевской железной дороги Москва – Петербург. Принадлежа казне, дорога была вполне прибыльной, давала отличный доход. И потому её решили приватизировать, отдав Главному обществу российских железных дорог, созданному крупнейшими еврейскими банкирами (братьями Перейра, Колиньоном и др.) и финансистами Парижа, Лондона и Петербурга ещё в 1857 г. Общество было хитрым: вроде частным, но русское правительство гарантировало ему 5 % прибыли на вложенный капитал. То есть воруй, завышай расходы-издержки, а русские тебе всё равно прибыток обеспечат. За счёт страны. Причём правление самого АО разместилось не в России, а в Париже. Дороги в собственность ему царский режим обещал отдать на 99 лет, а право выкупа за собой оставил лишь через 20 годков. По сути дела, русские стальные пути отдавались под внешнее управление.

Махинации начались с ходу. Акционерный капитал вроде бы собрали, но денег у новоявленного АО… не нашлось. Оказывается, учредители расписали уставный капитал на себя, но денег не внесли. Пришлось выпускать облигации, занимать деньги на рынке.

А ведь когда сие общество только создавалось, оно хвастливо обещало всю Россию покрыть сетью чугунных магистралей без всякой помощи государства. В правлении общества вместе с еврейскими финансистами заседали и русские высшие сановники.

Планы у Главного общества железных дорог нарисовались грандиозные. Достроить Варшавскую ЖД, линию Динабург – Рига, трассы Москва – Нижний Новгород и Москва – Севастополь.

Однако к 1867 г. Главное общество РЖД оказалось фактически банкротом. Взявшись построить четыре дороги, оно только завершило Варшавскую дорогу и линию на Нижний Новгород. Не достроило Динабург – Рижской трассы, а к дороге на Севастополь даже не приступило. Причём стройки шли своеобразно: себестоимость дорог составила около 100 тысяч тогдашних рублей за версту, в два с лишним раза больше, чем у Клейнмихеля, строившего трассу между Москвой и Петербургом за государственный счёт. (А ведь считается, что при Клейнмихеле себестоимость раздувалась в два-три раза!) То бишь по воровству эффективные собственники переплюнули даже чиновников Николая Первого. И хотя Главное общество РЖД обещало привлечь для строек именно западные капиталы, на деле оно продавало свои облигации в России. То есть всё вышло по-хищнически. Как только заработала Варшавская дорога, она тут же оказалась убыточной, и государству пришлось платить деньги иностранным акционерам.