Европа и Россия в огне Первой мировой войны
(К 100-летию начала войны) - Агеев А. И. - Страница 25

10 августа 1913 г. в Бухаресте Болгария подписала мирный договор с Грецией, Сербией, Черногорией и Румынией, утратив при этом почти все свои приобретения в Македонии. В дополнение к Силистре Румыния присоединила всю отторгнутую у Болгарии Южную Добруджу[42]. Отрыв Румынии от Тройственного союза, который Извольский назвал «дипломатическим шедевром» Сазонова (226), был одним из важных положительных для России последствий Балканских войн. Правящие круги Румынии убедились, что Германия не склонна поддерживать их территориальные вожделения в связи с желанием иметь на своей стороне Болгарию. Румыния стала потенциальным союзником Антанты, в сторону которой медленно, но неуклонно «дрейфовала» на протяжении года, остававшегося до начала мировой войны (227).

Другим положительным для России итогом Балканских войн стало усиление Сербии (ее территория увеличилась почти вдвое) и установление ею общей границы с Черногорией и Грецией. Тем самым был создан барьер на пути австро-венгерской экспансии на Балканы. Что же касается негативных для России последствий Балканских войн, то к ним следует отнести распад Балканского союза и утрату российского влияния в Болгарии. Побежденный, но не смирившийся с поражением царь Фердинанд взял твердый курс на сближение с Габсбургской монархией и в начале ноября 1913 г. лично сделал Францу Иосифу и Берхтольду предложение об установлении тесных отношений между двумя странами (228). Одновременно при деятельном содействии венской дипломатии начались и до января 1914 г. длились переговоры о болгаро-османском сближении, а затем и о союзе, направленном против Сербии, Греции и России[43] (229).

Таким образом, в результате Балканских войн противоречия между Россией и австро-германским блоком еще больше обострились. Вместе с тем обнаружилось, что Россия не может полностью рассчитывать на помощь Франции и Британии в решении балканских проблем. Что же касается межбалканских противоречий, то самую четкую и меткую характеристику Бухарестскому миру дал Сазонов, уподобив договор пластырю, налепленному на незажившие балканские язвы и сочтя его лишь кратковременным зыбким перемирием (230). Румынский король Кароль I назвал этот договор «военным миром» (231). Начавшаяся менее чем через год европейская война доказала правоту этих слов…

ЧАСТЬ II

ПОДГОТОВКА ОСНОВНЫХ СТРАН-УЧАСТНИЦ И ОРГАНИЗАЦИЯ ВНУТРИБЛОКОВОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ

Глава 1

Модернизация оборонно-промышленного комплекса России накануне и его развитие в ходе войны

По мнению одного из крупнейших знатоков истории Первой мировой войны А. А. Маниковского, «Россия проиграла эту войну из-за недостатка боевого снабжения» (1). Таковым было не только мнение этого известного военного историка. Так считали многие образованные россияне, ставшие свидетелями и участниками тех военных событий (1).

Во втором десятилетии XX в. для большинства политиков было ясно, что крупномасштабная война в Европе и за ее пределами — это лишь вопрос времени. Понимали это и в России. Преимуществом нашей страны было то, что она обладала колоссальными ресурсами. К числу главных недостатков относилось отсутствие передовых технологий создания различных видов оружия и боевой техники. Этот недостаток государство по мере сил пыталось восполнить до начала войны.

Опыт Русско-японской войны показал, что в новых условиях колоссальную роль играют пути сообщения и различные виды транспорта, от которых зависела своевременная передислокация личного состава, боевой техники, оружия и различного другого военного имущества, обеспечивавшего повседневную деятельность войск.

В связи с этим необходимо было дать новый импульс развитию железнодорожного транспорта, железнодорожных путей сообщения, а также совершенно нового по тем временам вида транспорта — автомобильного.

По сравнению со странами Западной Европы Россия заметно отставала в развитии автомобильного дела. Осознавая это, Главный Штаб Русской армии 14 марта 1910 г. в документе, направленном в Военный Совет, впервые поставил вопрос о снабжении вооруженных сил автомобильной техникой. В документе отмечалось: «…малое распространение автомобилей среди нашего населения и, вследствие этого, отсутствие подготовленных лиц для управления механическими двигателями побуждает военное ведомство озаботиться не только заведением казенных автомобилей, но и созданием в мирное время особых автомобильных частей для подготовки кадра опытных шофферов… С этой целью решено создать при железнодорожных частях особые автомобильные роты, которые должны иметь своим назначением испытания различных систем автомобилей и изыскание типов их, наиболее подходящих для потребностей войск, подготовку шофферов и механиков и выработку той организации, которую должны иметь автомобильные обозы. По установлении типа войсковых автомобилей и в случае утвердительного разрешения вопроса о введении их в состав армии взамен колесного обоза автомобильные роты, естественно, должны будут отколоться от железнодорожных батальонов и образуют тогда самостоятельные автомобильные войска» (2).

Вскоре в том же году в железнодорожных батальонах, насчитывавших четыре роты, были созданы пятые — автомобильные роты. В их штат входило 4 офицера и 150 солдат. Поскольку введение автомобильных подразделений было делом новым, возникла потребность в создании специального учебного центра, в котором готовились бы шоферы и автомеханики. С этой целью в Петербурге была сформирована учебная автомобильная рота.

На протяжении 1911–1912 гг. в Русской армии было проведено испытание грузовых и легковых автомобилей, приобретенных за границей Главным управлением Генерального Штаба. Пробеги осуществлялись из Петербурга в Москву и из Петербурга в Нарву. Осенью 1912 г. был организован пробег 46 грузовиков из Петербурга в Орел и обратно, в результате которого только один грузовик выбыл из строя.

Пробеги позволили расставить приоритеты при выборе грузовых и легковых автомобилей. Комиссия российских военнослужащих-автомобилистов была направлена в Германию, Францию, Италию и Швейцарию, что позволило в результате приобрести 354 грузовых и 42 легковых автомобиля, направленных позже на комплектование автомобильных рот железнодорожных батальонов (3).

Однако потребности Русской армии в автомобильном транспорте продолжали возрастать. Военное министерство в январе 1914 г. обратилось в Государственную Думу с законопроектом о введении во всех местностях империи (за исключением великого княжества Финляндского) военно-автомобильной повинности, но Дума рассматривать законопроект не спешила. Чтобы ускорить реализацию проекта, военное министерство обратилось с этим же вопросом в правительство, которое 17 июля 1914 г. приняло постановление «О введении военно-автомобильной повинности во всех местностях империи, за исключением великого княжества Финляндского». Согласно принятому документу, одобренному Николаем II, все автомобили, находившиеся в России, за исключением небольшого числа, оговоренного в документе, привлекались на нужды армии (4).

В результате у населения было мобилизовано в качестве военно-автомобильной повинности 475 грузовых и 3562 легковых автомобиля. Только в Петрограде было мобилизовано от различных организаций и частных лиц 1500 автомобилей (5).

Предпринимавшиеся для развития транспорта меры подтолкнули руководство страны к осуществлению важных решений, нацеленных на обеспечение топливом путей сообщения, государственных и общественных учреждений и предприятий, работавших в интересах государственной обороны (6). Одним из результатов той деятельности стало то, что к началу Первой мировой войны добыча нефти в Российской империи существенно возросла, составив более 10 млн т. Причем на протяжении всей войны, вплоть до 1918 г., уровень добычи нефти не снижался (7). Во многом стабильность добычи нефти объяснялась установленными государством твердыми ценами на нефть и нефтепродукты, которые действовали на протяжении всей войны (8).