Рядовой авиации
(Документальная повесть) - Швец Степан Иванович - Страница 1

Часть первая

У ИСТОКОВ

Летая по маршруту Москва — Берлин, мы, пилоты-международники, обнаружили однажды новую приводную радиостанцию в районе Смоленска.

Почти круглосуточно играла музыка, периодически — позывные сигналы, и никаких других передач. Станция довольно мощная по радиусу слышимости. Для нас, работавших в сложных метеоусловиям, она во многом помогала в навигации. Вылетаешь из Москвы, ложишься на курс, настраиваешься на эту радиостанцию, слушаешь музыку и по радиокомпасу следишь за курсом: до Смоленска на радиостанцию, от Смоленска до Минска — от радиостанции. Прекрасная возможность для тренировки летчиков. Потом мы узнали, что по приказу командования Красной Армии образован новый полк дальнебомбардировочной авиации, номер 212. Для него и была установлена приводная радиостанция.

Полк экспериментальный. В его задачу входило использование всего лучшего из опыта Гражданского воздушного флота и Военно-Воздушных Сил. Командиром полка был назначен подполковник Александр Евгеньевич Голованов. В прошлом работник ГВФ, он хорошо знал летные кадры гражданской авиации и подбирал летчиков, имевших большой практический опыт в вождении самолетов с применением радиотехнических средств.

Известно, что экипажи тридцатых годов, с тех пор как на самолетах и в аэропортах была установлена приемо-передаточная радиоаппаратура, на многих авиалиниях летали без штурманов, но обязательно с радистами. Функции штурмана состояли в том, что он на земле проверял подготовку экипажа к полету, прокладку и знание маршрута, наличие на маршруте посадочных площадок на случай вынужденной посадки, наличие радиосредств, давал некоторые рекомендации с учетом метеоусловий. В воздух штурман поднимался в исключительных случаях: когда прокладывалась новая авиалиния или когда в отряд прибывал новый пилот. В обычной обстановке штурман оставался на земле, хотя ответственность за подготовку экипажей к полету с него не снималась.

В военной дальнебомбардировочной авиации полет без штурмана вообще не мыслим. Здесь основное внимание уделяется визуальной ориентации, хотя и другие виды навигации не исключаются. Задача экипажа гражданской авиации — довести самолет из пункта А в пункт Б. Задача полета военного самолета — обследовать, разведать, обнаружить… Штурман не отрывает глаз от земли. Он должен не только уметь ориентироваться на местности, сравнивая ее с картой, но и увидеть на земле то, чего не может заметить неопытный глаз.

Низкая, облачность, дождь, изморось, туман — такая погода считалась нелетной, и заходить в облака не разрешалось, поскольку летный состав, кроме полетов под колпаком, другой тренировки не имел, в облаках почти не летал. Но пилоты гражданской авиации выполняли полеты и в плохую погоду, заходили на посадку по приводной, а иногда взлетали и вслепую.

Гражданская авиация — отрасль коммерческая. У нее план: как можно больше перевезти почты, груза, пассажиров, и у летчика средний месячный налет 150–200 часов. В военной авиации пилотирование самолета в ночных и сложных метеоусловиях отрабатывалось зачастую на тренажерах. Совместить все лучшее, что было достигнуто в гражданской и военной авиации, и явилось той основной задачей, которую ставило командование, создавая дальнебомбардировочный авиаполк.

Идея создания дальнебомбардировочной авиачасти на базе летного состава из гражданской авиации появилась в финскую войну, которая продолжалась недолго, но многому научила. Примером может послужить один характерный эпизод.

В феврале 1940 года потребовался спецрейс из Ленинграда в северную точку страны к берегам Баренцева моря.

Там располагался полевой аэродром. Погода в это время самая что ни на есть нелетная: низкая и плотная облачность, снег, метель — в общем, погода, характерная для этих мест в осенне-зимний и весенний периоды. А лететь надо — война.

Выбор для выполнения этого рейса пал на пилота Северного управления гражданской авиации Евгения Ивановича Борисенко. Маршрут полета сложный.

На хорошо оборудованном самолете ПС-41 (СБ бис) Борисенко вместе с бортмехаником радистом Евгением Никишиным вылетел на выполнение поставленной задачи. Никишин был отличным практиком. Он был и хорошим механиком, и метким стрелком, и штурманом. Один человек заменял трех специалистов. Это было типичным явлением в ГВФ. Атлетического телосложения, Евгений Никишин обладал незаурядной физической силой. А все физически сильные люди, по. своей природе, как правило, народ добродушный.

Первая посадка в Петрозаводске. Приказано передать по назначению спецпакет. Там ждали самолет, но не верили, что он прилетит в такую погоду. Однако самолет прилетел. По радиоприводной Борисенко точно прошел над аэродромом на предельно малой высоте, увидел на белом снежном поле красное полотнище — посадочный знак, а остальное уже — дело рук мастера. Самолет произвел посадку у знака и почти скрылся во мгле на пробежке. Такова была видимость.

— Чудеса! — ахнули военные летчики, находившиеся на аэродроме.

— Никаких чудес, — парировали другие, — прижмет, так сядешь, куда денешься!

Но когда они узнали, что пилот собирается продолжать полет, удивлению их не было границ:

— Как! В такую погоду? Сознательно к черту на рога!

А Борисенко и Никишин, дозаправив машину горючим, запустили моторы и исчезли в снежной мгле так же, как и появились.

Следующая посадка предстояла в месте, где среди холмов и сопок в тайге располагалось авиационное соединение, которым командовал комбриг Спирин. Он тоже ждал прилета самолета, ему тоже вез Борисенко спецпакет. Отыскать здесь аэродром было очень трудно, так как приводной радиостанции не было, и в такую погоду пришлось доверять расчетам и ориентироваться только визуально. Но аэродром был обнаружен, посадка произведена. Помог большой опыт экипажа и хорошие знания местности, Борисенко летал здесь часто. Важность этого полета была такова, что самолет встречал сам комбриг Спирин. Пожимая руку летчику, он восхищался его дерзостью и удивлялся этому, как он выразился, «сумасшедшему» полету. Комбриг, по специальности штурман, автор многих трудов и учебников по самолетовождению, был главным штурманом Военно-Воздушных Сил.

Разговорились, вспомнили общих знакомых. Оказалось, они и раньше встречались при выполнении заданий, и это их сблизило как старых знакомых.

Тем временем Никишин осмотрел самолет, подготовил его к дальнейшему полету, о чем и доложил:

— Товарищ комбриг, разрешите обратиться к командиру экипажа!

— Обращайтесь.

— Товарищ командир, самолет к полету готов, прикажете готовить к запуску моторы?

— Да, готовьте, сейчас иду.

Как, — удивился комбриг, — ты собираешься лететь в такую погоду? Я не могу дать тебе разрешения на вылет.

— Лететь надо, товарищ комбриг, война! Вот мое разрешение. И Борисенко протянул комбригу удостоверение со штампом Главного управления ГВФ, в котором говорилось примерно следующее: пилоту первого класса разрешается совершать полеты с пассажирами, грузом и почтой в любых метеоусловиях днем и ночью по усмотрению летчика.

После короткой полемики полет был разрешен, и Борисенко продолжал выполнять летное задание. Экипаж Борисенко задание выполнил и возвратился обратно тем же курсом в тех же трудных метеоусловиях.

Финская война окончилась, а проблема подготовки опытных летчиков осталась. Для этой цели и был создан экспериментальный полк. В числе других в списках части значился и Евгений Иванович Борисенко. О нем и пойдет речь.

Евгений Борисенко имел к тому времени солидный налет — около шести тысяч часов. Новое назначение не пугало его, но вот чувствовать себя военным человеком, вживаться в совершенно новую обстановку на первых порах было трудновато. Но шло время. Интенсивно проводилась учебно-боевая подготовка. Днем и ночью, в облаках и за облаками, по маршруту с бомбометанием на полигоне, стрельбой по конусу. Появились новые друзья, а там где дружба, там ладится и служба.