Деревянные пушки Китая. Россия и Китай – между союзом и конфликтом - Волынец Алексей Николаевич - Страница 20

Но суда с новыми, сложнейшими для середины XIX века механизмами только предстояло построить. Ближайший завод, где тогда создавали паровые двигатели, располагался на Урале, в Екатеринбурге – от Забайкалья его отделяло более трёх с половиной тысяч вёрст. Цены на паровые машины были крайне высоки. Никакой железной дороги через всю Сибирь ещё не было даже в замыслах, поэтому проблемой становилась и доставка тяжёлых паровых двигателей с Урала за Байкал, к истокам Амура.

Принадлежавший государству Екатеринбургский механический завод в то время был полностью загружен строительством механизмов и двигателей для военных пароходов Каспийской флотилии. Поэтому пришлось обратиться к уральским частным промышленникам, которые оценили стоимость двух паровых машин с доставкой их на берега реки Шилки в 81 тысячу рублей серебром. Как писал в Петербург губернатор Муравьёв, при такой покупке от завещания купца Кузнецова остаются «деньги весьма незначительные и недостаточные для сооружения двух пароходных судов с оснасткою».

Чтобы избежать лишних трат, Муравьёв решил купить не сами машины, а, как тогда говорили, «машинное заведение» – оборудование, необходимое для их производства. Договор о покупке был подписан 2 января 1851 года, архивы полностью сохранили для нас его данные вплоть до копеек. Всё необходимое приобрели за 26 899 рублей 10 копеек у Мельковской механической фабрики в Екатеринбурге, которая работает и в наши дни, став огромным заводом «Уралтрансмаш». Три с половиной тысячи вёрст транспортировки купленного на санях и телегах от Урала до станицы Сретенской (ныне город Сретенск) в Забайкальском крае обошлись ещё в 15 692 рубля 77 копеек.

Итого на создании первого судостроительного производства к востоку от Байкала удалось сэкономить 57 408 рублей 13 копеек.

Необходимый для постройки пароходов металл купили на Петровском чугунолитейном заводе в 400 верстах к юго-западу от Читы. Выпускавшееся там железо по качеству было хуже уральского, но его можно было дешевле и быстрее доставить к месту строительства пароходов. Управляющий Петровского завода, родившийся в Сибири горный инженер Оскар Дейхман, стал и ответственным за сборку двигателей будущих пароходов.

Верфь для их строительства оборудовали в 80 верстах ниже по течению от Сретенска, где в Шилку впадает река Чалбуча. Заброшенный сереброплавильный завод в устье Чалбучи стал базой для создателей первых амурских пароходов.

Общее руководство строительством и подготовку пароходов к плаванию поручили Петру Васильевичу Казакевичу, опытному военному моряку в чине капитана 2 ранга. В ближайшем будущем именно капитан Казакевич внесёт огромный вклад в освоение Приамурья – не зря на современной карте России его фамилией названы бухта и пролив в Японском море, мыс на Охотском побережье и одна из проток Амура в районе Хабаровска.

Строительство первых пароходов в малолюдном Забайкалье сталкивалось с огромными трудностями. Хотя на берегу Шилки заложили сразу два корабля, но строить их пришлось поочередно – для одновременных работ не хватало ни сил, ни специалистов. Второй пароход смогут построить только через год после первого, а в качестве работников пришлось привлечь даже сотню каторжников с Карийских золотых приисков.

Чертежи пароходов готовил «титулярный советник» и корабельный инженер Михаил Гаврилович Шарубин, он же руководил сборкой корпуса первого парохода. Любопытно, что спустя полтора десятилетия, когда Шарубина похоронят на окраине Петербурга, его могилу украсит надгробная эпитафия, рассказывающая именно про далёкий Амур:

Первые пароходы для Дальнего Востока стали главным делом в жизни «титулярного советника», в конце марта 1852 года он сообщал губернатору Муравьёву: «Работы по построению корпуса судна закончены».

Спустя неделю из Петербурга пришла правительственная депеша: «Государь Император высочайше повелеть изволил – проектированный для плавания по реке Шилке пароход наименовать Аргунь». Ещё не достроенный пароход официально включили в списки кораблей военного флота Российской империи.

«Аргунь», первый пароход на Амуре.

Рисунок В.В. Васякина, выполненный по архивным материалам, предоставленным В.Р. Чепелевым

Корпус парохода «Аргунь», построенный полностью из железа, в длину был чуть более 26 метров. Так как пароходу предстояло плыть по мелким истокам и притокам Амура, то его днище соорудили почти плоским, с осадкой без груза менее полуметра. Но корпус был самой простой задачей – создание механизмов и паровой машины на Петровском чугунолитейном заводе заняло немало времени и закончилось только в апреле следующего 1853 года. Ещё полгода заняла транспортировка разобранного двигателя и механизмов на конных телегах – ведь Петровский завод от верфи на реке Шилке отделяли почти 700 вёрст.

Пароход «Аргунь» стал не только первенцем на Амуре – он оказался первым в России пароходом, полностью построенным из отечественных материалов без привлечения иностранных специалистов. История сохранила для нас фамилии рабочих, занимавшихся монтажом его двигателя, паровых котлов и гребных колёс, – приехавшие с Петровского завода механики Белокрылов и Бакшеев, слесари Павлов и Дедулин. Свою нелёгкую работу они завершили весной 1854 года.

Первый на Амуре пароход был именно колёсным – более совершенный гребной винт, впервые появившийся только 14 лет назад, до восточной окраины Сибири ещё не дошёл. Поэтому созданное здесь «пароходное судно» имело по четырёхметровому гребному колесу с каждого борта. Над палубой возвышалась одна труба и две деревянные мачты с реями – их пришлось оснастить парусами, ведь паровая машина, впервые построенная к востоку от Байкала, получилась мощностью всего в 60 лошадиных сил и позволяла пароходу развивать лишь небольшую скорость – менее 7 узлов (около 13 км/ч).

Но для современников на восточной окраине Сибири первый пароход казался верхом совершенства. Как вспоминал один из очевидцев о внутреннем обустройстве нового корабля: «Каюты все были хороши, но капитанская в особенности. Большой зал со светлым люком, спальня, буфет и хороший клозет…»

Команду «Аргуни» составили матросы 47-го флотского экипажа; к этой войсковой части принадлежали все военные моряки, служившие на Камчатке и берегах Охотского моря. Но дальневосточные матросы ещё не имели опыта обслуживания новой паровой техники, поэтому в качестве «машинистов» в команду зачислили штатских – мастеровых, ранее участвовавших в монтаже двигателя на пароходе.

Капитаном «Аргуни» стал 28-летний Александр Степанович Сгибнев, родившийся в Кронштадте, потомственный военный моряк. С лета 1851 года он занимался исследованием русла реки Шилки «с целью учреждения на ней судоходства», а затем строил деревянные баржи и гребные суда, который должны были пойти по Амуру вслед за первым пароходом.

В небывалое плавание от истоков к устью Амура должен был отправиться целый караван судов. Всю зиму солдаты располагавшихся в Забайкалье «линейных» (то есть пограничных) батальонов заготавливали лес. Весной на берегах Шилки и её притоках началось строительство барж и огромных плотов. Все суда надо было закончить к маю, и, как вспоминал прапорщик Алексей Баранов: «Работы производились спешно, начинали с рассветом и оканчивали с темнотой, работали часов 15–18 в день. Это продолжалось с конца марта до последних чисел апреля…»

Подготовку «амурского сплава», как тогда называли плавание к устью Амура, ускорила большая политика. С 1853 года Россия вела войну с Турцией, на стороне которой выступили Англия и Франция. К началу следующего 1854 года стало понятно, что вооружённое столкновение с англо-французской коалицией неизбежно. Это сразу превращало региональный конфликт с Турцией в войну по всем границам Российской империи. Ведь Англия и Франция имели тогда самые сильные военные флоты, способные нанести удар по нашей стране не только на западе, у берегов Чёрного, Балтийского и Белого морей, но и на Дальнем Востоке.