Приднепровская железная дорога - авторов Коллектив - Страница 26

Замечательных успехов в соревновании ударников достигла Надежда Гавриловна Латвель. Она, чувствуя в себе достаточно сил, перешла из Днепропетровского паровозоремонтного завода в депо Днепропетровск работать на паровоз. Сначала была образцовым кочегаром, затем помощником машиниста, а вскоре стала и отличным машинистом. Применяя передовые методы вождения поездов, Надежда Гавриловна завоевывала ведущие места в соцсоревновании не только в своем депо, но и на всей дороге.

Во время Великой Отечественной войны Латвель Н. Г. беспрерывно работала машинистом на прифронтовых дорогах. Ее локомотив был в составе колонны паровозов особого резерва. В 1944 году Латвель вернулась в родное депо, с удвоенной энергией включилась в работу по возрождению дороги. В течение ряда лет она была членом Днепропетровского областного комитета КП Украины, награждена орденом Ленина и другими орденами и медалями, значком «Почетному железнодорожнику».

Слесарем в локомотивном депо Днепропетровск в 1928 году начала свой трудовой путь комсомолка Алтухова Л. А. Но ее влекла работа машиниста, хотелось управлять локомотивом, водить поезда по стальным магистралям. Она сделала это своей целью и добилась ее. Алтухова первой среди женщин на дороге в 1931 году получила права на управление паровозом. Она приобрела практические навыки управления локомотивом сначала на маневровых паровозах-«толкачах», затем уверенно водила поезда с грузами первых пятилеток. В 1932 году Алтухову Л. А. приняли в ряды Коммунистической партии и она еще с большей энергией трудилась на различных должностях в локомотивном хозяйстве дороги.

В годы Великой Отечественной войны Алтухова возглавляла локомотивную службу в военно-эксплуатационном управлении, обслуживающем 4-й Украинский фронт. О ее заслугах красноречиво говорят награды Родины: орден Ленина, орден Трудового Красного Знамени, орден «Знак Почета», орден Красной Звезды; дважды она награждена значком «Почетному железнодорожнику».

Образцы самоотверженного труда показывали также другие женщины, работавшие машинистами на паровозах: Матченко Н. С, Кирасова Л. П., Спириденко Р. М., Сорока М. В.

Огромную роль в организации социалистического соревнования и ударничества, в подъеме всех отраслей хозяйства дороги, налаживании четкой эксплуатационной и массово-политической работы сыграли политические отделы, организованные на дорогах в соответствии с постановлением ЦК ВКП(б), принятым 10 июля 1933 года.

Политотделы усилили массово-политическую работу среди железнодорожников, всемерно поддерживали творческую инициативу масс и новые прогрессивные начинания, вели решительную борьбу со всем тем, что мешало развитию передовых методов труда, четкой, безаварийной работе. Важнейшим в содержании работы политотделов было проявление заботы о людях труда, об ударниках и стахановцах.

С первых же шагов своей деятельности политотдел дороги обратил особое внимание на правильность присвоения почетного звания передовика производства. Политотдел повел решительную борьбу со лжеударничеством, помогал выявить подлинных ударников, окружая их вниманием и заботой.

Большую помощь в деле политического и трудового воспитания рабочих дороги, в организации соревнования и ударничества оказывала политотделу и парторганизациям дорожная и отделенческие многотиражные газеты. В дорожной газете «Сталинская магистраль» (позже «Приднепровская магистраль») регулярно освещались опыт и методы стахановско-кривоносовской работы передовых железнодорожников. Плодотворную работу вели выездные редакции газеты «Молния».

Большую воспитательную роль сыграло широко распространенное в то время премирование лучших ударников. Как правило, при этом политотделы выясняли действительные нужды каждого и премировали тем, в чем человек больше всего нуждался. Поэтому и премии были самые разнообразные и подчас самые неожиданные. В результате работы, проделанной политотделами, па Екатерининской дороге значительно оживилось социалистическое соревнование. Газета «Правда» от 19 сентября 1933 года в передовой статье «Неотложные задачи» писала: «Задача политотделов состоит в том, чтобы сделать лучших людей железной дороги известными всем рабочим массам и повести вслед за передовиками отстающих».

Осуществляя поставленную задачу, политотдел дороги издал книгу «Рапорт лучших ударников Екатерининской ж. д. XVII съезду ВКП(б)». В книге показана работа более ста лучших ударников, работавших во всех отраслях сложного хозяйства дороги. Было о чем рассказать в своем рапорте машинисту паровоза локомотивного депо Днепропетровск М. А. Парфенову. Он силами своей бригады восстановил паровоз и добился отличных успехов в его содержании, вождении поездов, экономии. Парфенов был отличным машинистом-ударником, инициатором спаренных бригад, много раз премировался за хорошую работу, а в 1933, как победителю в конкурсе «Правды», ему было присвоено звание лучшего машиниста СССР.

В числе подписавших рапорт XVII съезду партии были коммунист ленинского призыва, машинист депо Пятихатки Николай Демка, машинист Стеблюк С. А. (на Екатерининской железной дороге с 1916 г.). За все время работы на транспорте Стеблюк С. А. не имел ни одного случая неявки на работу и срыва спаренной езды, опозданий и задержки поездов. Член ВКП(б) машинист депо Синельниково-II Белый к тому времени насчитывал более тридцати лет работы на паровозе. Он систематически перевыполнял производственные задания и был неоднократно премирован. Машинист депо Днепропетровск Башмаков был не только передовым производственником, он вел также большую общественную работу: был членом ВУЦИКа XII созыва, членом президиума Днепропетровского городского Совета депутатов трудящихся.

Успешному развитию стахановско-кривоносовского движения способствовало создание по решению ЦК ВКП(б) партийных комитетов на железнодорожных узлах, которые объединили все первичные партийные организации предприятий, связанных с движением поездов. Благодаря парткомам на дороге широкое распространение получили методы работы машинистов депо Новосибирск Томской железной дороги Лунина Н. А. и депо Всполье Ярославской железной дороги Папавина А. П. Новаторы предложили расширить объем служебного ремонта локомотивов силами прикрепленных к ним бригад и делать это не только в основном депо, но и в оборотных депо и на линии — во время стоянки поезда на станциях. Машинисты, их помощники и кочегары осваивали слесарные специальности, снабжались нужным набором инструментов, материалов и запасных частей.

Стахановское движение после ударничества знаменовало собой переход к новому, высшему этапу социалистического соревнования и сыграло неоценимую роль в подъеме работы дороги, в росте производительности труда, в воспитании тружеников социалистической формации.

Одним из важнейших достижений в эксплуатационной работе железнодорожного транспорта в 1935 году явилось введение твердого графика движения товарных поездов. График был составлен из такого расчета, чтобы ежесуточно по всей сети загружать не менее 80 000 вагонов.

Впервые за многие годы в 1935 году коллектив дороги обеспечил перевозки хлебных грузов без потерь. Для этого была проведена значительная работа по ремонту и подготовке вагонов.

Зима 1935–1936 годов наглядно показала сдвиг в работе железнодорожного транспорта. Вопреки предельщикам, утверждавшим, что транспорт не может поднять погрузку выше уровня 1934 года, рост погрузки стал реальным фактом. Погрузка не только не упала, а наоборот, уверенно нарастала, и к марту 1936 года, по сравнению с тем же месяцем 1935 года увеличилась на 1434 вагона, в дни стахановской вахты на дороге ежесуточно загружалось до 5500 вагонов.

Улучшились и другие качественные показатели работы дороги. Паровозники-кривоносовцы предложили новые методы вождения поездов и, овладев передовой техникой, добились высоких эксплуатационных показателей. Были разукрупнены тяговые участки, что давало паровозам возможность оборачиваться за 8—10 часов. Была почти ликвидирована сверхурочная работа паровозников. Реорганизация управления паровозным хозяйством привела к замене так называемой спаренной езды строенной ездой. В это время введена также прогрессивная оплата труда машинистов, обеспечивающая новый рост производительности труда и увеличение заработка паровозных бригад.