Приднепровская железная дорога - авторов Коллектив - Страница 21

Выписка из протокола № 259 распорядительного заседания Совета Труда и Обороны от 19/Х 1921 года гласила:

«Слушали:

44. Ходатайство т. Раковского о награждении Екатерининской ж. д. орденом Красного Знамени за окончание раньше срока Кичкасского моста (телеграмма Раковского вх. № 05492).

Постановили:

Направить во ВЦИК

Председатель Совета Труда

и Обороны — В. Ульянов (Ленин)

Секретарь Совета Труда

и Обороны

Москва, Кремль. 19.Х 1921 года»[28].

Труд железнодорожников на восстановлении разрушенного хозяйства Екатерининской железной дороги правительством УССР был высоко оценен. Коллективы дороги и мостового цеха Брянского завода Президиум Всеукраинского Центрального Исполнительного Комитета наградил республиканским орденом Трудового Красного Знамени.

Примеры самоотверженного труда можно было встретить везде. Героический поступок проявил составитель станции Джанкой Кузьма Акимович Ухин. Здесь чья-то вражеская рука сделала свое черное дело. На станции возник пожар. Рядом стояли вагоны с порохом и снарядами. Рискуя жизнью, К. А. Ухин отцепил уже горящие вагоны и вывел их за пределы станции. Возможный взрыв артиллерийского склада, гибель станции и города Джанкой были предотвращены. За этот героический поступок, а также за исключительно полезную деятельность в течение длительного времени Президиум Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета присвоил К. А. Ухину высокое звание Героя Труда.

Упорство в труде, смекалка, горячее желание быстрее залечить раны, нанесенные врагами пролетарской революции, приносили свои плоды. Из 199 поврежденных мостов к 25 мая 1921 года был капитально отремонтирован 121 мост, временно восстановлено 75. На это же время было восстановлено: 88 процентов паровозных и вагонных мастерских, 87 процентов паровозных зданий, 67 процентов пассажирских зданий, 62 процента жилых домов.

Намного сократился парк неисправных паровозов и вагонов. Производительность труда росла, укреплялась трудовая дисциплина, улучшалось общее положение на дороге. Жизнь входила в нормальное русло.

Возрастал объем перевозок народнохозяйственных грузов. В 1921 году было перевезено 69 миллионов пудов грузов, в 1922 году — 144 миллиона пудов, в 1923 году перевозки составили уже 382,3 миллиона пудов — больше, чем /в 1922 году в 2,6 раза, а относительно к 1921 году — в 5,5 раза.

1923 год для Екатерининской дороги был годом заметного перелома. Объем работы еще отставал от довоенного уровня, но было ясно, что дорога стала на ноги, лучше обслуживала нужды промышленности и сельского хозяйства, потребности городов и сел. Увеличился парк паровозов и вагонов, улучшилась жизнь железнодорожников.

В период восстановления много внимания было уделено жилищному строительству. За первые 5–6 лет после окончания гражданской войны вновь построено и восстановлено 10 тысяч квадратных саженей жилья. Строительство производилось хозяйственным способом, кооперативами и индивидуальными застройщиками.

Несмотря на колоссальные трудности, Советская власть проявляла огромную заботу о налаживании учебы работников транспорта и их детей. В 1917 году на Екатерининской дороге было 33 одноклассных и 14 двухклассных школ, в которых обучалось 15 766 детей, что составляло 57–60 процентов от общего числа детей школьного возраста. К концу 1927 года сеть школ тогдашнего Соцвоса на дороге насчитывала: 35 семилетних и 43 четырехклассных школ, в которых обучалось 23 142 детей. Кроме того, 552 детей обучалось в 23 школах подростков. На то же время дорога имела 1 трудовую колонию, 3 детских садика, 9 интернатов. Общее число детей, охваченных учебой, составляло 92 процента.

К 1917 году на Екатерининской было всего 2 технических училища. Они давали минимальные знания и плохую практическую подготовку. Старая школа не удовлетворяла возросших потребностей нового времени. Советская власть предоставила право учиться трудящимся и их семьям бесплатно. С каждым годом расширялась сеть учебных заведений дороги. В 1927 году кадры для дороги готовили 2 техникума, 3 профшколы, 9 школ ученичества, 8 ученических бригад. Вечерний техникум готовил командиров для тягового хозяйства. Транспорту необходимы кадры высокой квалификации. И он их получал с каждым годам больше и больше.

В 1923 году работники дороги могли смело заявить, что вместе со всем советским народом победили не только злейших врагов — интервентов, белогвардейцев и прочие банды, выстояли в голод, тиф и разруху, но и с удвоенной энергией восстанавливали транспорт.

В 1924–1925 годы труженики магистрали приводили свое хозяйство в соответствие с нормами технического содержания, готовились к дальнейшему увеличению объема перевозок. В этом им оказывали неоценимую помощь партия и Советское правительство. В апреле 1921 года партия и правительство послали на пост наркома путей сообщения верного ленинца, несгибаемого большевика Ф. Э. Дзержинского. По предложению Ф. Э. Дзержинского 9 июля 1921 года Совет Народных Комиссаров издал декрет, которым восстанавливалась платность перевозок. В январе 1922 года Советское правительство приняло декрет «О применении на транспорте начал хозяйственного расчета», который сыграл чрезвычайно важную роль в развитии железнодорожного транспорта.

Хозяйственный расчет вносил плановость в работу транспорта, способствовал выявлению новых резервов для улучшения деятельности всех звеньев сложного железнодорожного конвейера, служил делу улучшения материального положения железнодорожников.

В октябре 1921 года была введена сдельная оплата труда. Это благотворно сказалось на подъеме материального положения трудящихся.

Большую роль в улучшении работы транспорта сыграл второй Всероссийский съезд работников железнодорожного и водного транспорта (октябрь 1922 года). В центре внимания съезда был доклад Ф. Э. Дзержинского о положении транспорта и источниках, используя которые можно поднять железнодорожное хозяйство. Главными источниками названы режим экономии, борьба с разгильдяйством и хищениями, повышение производительности труда.

Все эти и другие меры помогли железнодорожникам в сравнительно короткие сроки успешно решить трудную задачу восстановления транспорта.

В восстановительный период границы железных дорог Юга Украины неоднократно изменялись. Екатерининская железная дорога без Лозово-Севастопольского направления и Крымских участков, по состоянию на 1 января 1920 года, имела общую длину 2944 версты. На то время это было наибольшее ее протяжение за все время существования.

С 1 января 1920 года участок Ростов — Иловайское отошел к бывшей Владикавказской, а в мае снова был возвращен Екатерининской железной дороге.

В феврале 1920 года Екатерининской дороге был передан участок Лозовая — Сиваш Южной железной дороги—382 версты, а в мае того же года снова возвращен южным железным дорогам.

В апреле 1920 года от Екатерининской к Донецкой дорогам отошли линии: Дебальцево — Зверево, Дебальцево — Миллерово, Дебальцево — Купянск, Дебальцево — Иловайское, Дебальцево — Никитовка, Попасная — Трудовая — со всеми ветвями общим протяжением 893,7 версты.

В августе 1920 года к Екатерининской были присоединены участки Южной дороги — Пятихатки — Користовка и Цареконстантиновка — Федоровка.

Таким образом, Екатерининская железная дорога в 1920 году сократилась с 2944 верст до 2239 верст, в 1921 году — до 1729 верст.

В 1921 году донецким дорогам были переданы все участки от станции Чаплино на запад — Чаплино — Ясиноватая, Хацапетовка — Мариуполь, Очеретино — Трудовая, Ростов — Горловка, Криничная — Ханженково (921 верста). К южным дорогам перешли участки Крюков — Николаев, Николаев — Херсон, Водопой — Кандыбино (411 верст).

С 1 января 1921 года к Екатерининской дороге были присоединены строящиеся направления Мерефа — Херсон, но только в эксплуатационном отношении.