Уникальная и парадоксальная военная техника, т.2 - Каторин Юрий Федорович - Страница 59

В начале 1919 года американцы закончили разработку проекта железнодорожного транспортера для 356-мм орудия длиной 50 калибров марки «П». На этот раз удалось отказаться от рытья котлована за счет применения так называемого подъемного лафета. Тем не менее транспортер имел ряд серьезных недостатков и не был принят на вооружение.

В 1920 году американцы создали еще один образец, в котором были учтены недостатки предыдущей конструкции. В новом транспортере при переходе в боевое положение качающаяся часть с механизмом вертикального наведения поднималась на высоту 1500 мм.

Германская 170-мм полевая пушка образца 1917 года на железнодорожной платформе.

Американцы сумели быстрее всех обобщить опыт использования железнодорожной артиллерии в Первой мировой войне, что позволило военным получить поддержку конгресса, который в 1924 году утвердил программу формирования нескольких групп 356-мм транспортеров для охраны побережья США.

Американский 14-дм транспортер образца 1918 года.

К началу Второй мировой войны американцы имели самую мощную береговую оборону. В ее состав входили железнодорожные батареи 305—406-мм орудий.

В развитии военной железнодорожной техники не последнее слово принадлежало русским инженерам, конструкторам и умельцам. Так, уже в августе 1914 года на Юго-Западном фронте был сформирован первый русский бронепоезд. Создан он был 9-м железнодорожным батальоном. Вскоре и воины 6-го железнодорожного батальона, тоже действовавшего на Юго-Западном фронте, своими руками построили бронепоезд. Оба боевых состава были изготовлены наскоро, без предварительных расчетов и чертежей. Каждый из них состоял из паровоза, двух четырехосных платформ и двух двухосных платформ. В качестве брони было применено толстое котельное железо. Вооружение бронепоезда составляли 4 горные пушки и 8 станковых пулеметов (по 4 на борт).

С 1915 года эти бронепоезда участвовали в боях, и несмотря на свою примитивность, оказывали весьма существенную поддержку войскам на боевых участках, прилегавших к железнодорожным линиям. Главное управление Генерального штаба, сначала скептически отнесшееся к этой инициативе, после ряда успешных действий бронепоездов, произведенных быстро и внезапно, а особенно после блестящего налета поезда 2-го Сибирского (бывшего 6-го) железнодорожного батальона в тыл австрийских позиций под г. Красным в начале июня 1915 года изменило свое мнение. Железнодорожным войскам было предложено разработать проекты бронепоездов.

Их было подготовлено два: первый принадлежал штабс-капитану 8-го железнодорожного батальона Пилсудскому, второй — начальнику 2-й Заамурской железнодорожной бригады генерал-майору Михаилу Васильевичу Колобову. За типовой был принят проект бронепоезда, предложенный Колобовым. В начале июля 1915 года в Киевских главных мастерских Юго-Западной железной дороги приступили к строительству четырех таких поездов. Работы поручили 4-й роте 2-го Заамурского железнодорожного батальона, которой командовал капитан Даниэль. Чуть позже, в августе, для 8-й армии по личному распоряжению генерала Брусилова в мастерских началось строительство бронепоезда по проекту артиллерийского инженера Балля.

Каждый бронепоезд проекта М. В. Колобова состоял из двух одинаковых двухосных бронеплощадок и бронепаровоза серии «О», защищенных 12…16-мм броней. Внутренний объем бронеплощадки разделялся на пулеметный каземат и башенную орудийную установку.

В первом на особых столах устанавливалось 12 австрийских пулеметов Шварцлозе (по 6 на борт). Для охлаждения пулеметных стволов во время стрельбы имелась специальная водопроводная система с подачей воды из тендера к кожуху каждого пулемета. На площадках первых двух бронепоездов курсовые пулеметы вели огонь только вперед. В дальнейшем благодаря устройству специальных спонсонов они могли использоваться и для стрельбы в боковых секторах. Боекомплект, состоявший из 1500 патронов на пулемет, хранился в специальных бортовых ящиках. Башенная установка располагалась в передней части вагона и монтировалась На поворотном круге. Последний изготавливался из паровозного бандажа, обточенного по специальным шаблонам. На поворотный круг шестью роликами опирался стальной диск, на котором устанавливалась 3-дюймовая горная пушка образца 1904 года. Чтобы всю орудийную установку массой 120 пудов (1920 кг) мог поворачивать вручную один человек, была разработана конструкция специальной пяты, игравшей роль оси вращения и в то же время принимавшей на себя часть массы установки. Угол обстрела по горизонту составлял около 220 градусов. Возимый боекомплект — 80 шрапнелей и 25 гранат на орудие — размещался в особой камере под поворотным кругом.

Наблюдение за полем боя осуществлялось из специального фонаря с обзором в 270 градусов. Позднее, с учетом боевого опыта, бронеплощадки получили командирскую башенку с круговым обзором. В задней части вагона устанавливался выдвижной прожектор, а в полу имелись люки для аварийного выхода. Система отопления бронеплощадок зимой состояла из дюймовых труб, проложенных вдоль бортов и соединенных с котлом паровоза. Для уменьшения теплопроводности стальных стен и шумоизоляции вагоны изнутри обшивались 20-мм слоем пробки и 6-мм фанерой. Изнутри бронеплощадки окрашивались в белый цвет, снаружи, как и весь состав, в защитный.

Бронепоезд русской армии периода Первой мировой войны.

На бронепаровозе находился боевой пост командира бронепоезда с наблюдательной башенкой и распределительной доской электрической сигнализации (цветными лампочками) для связи с командирами бронеплощадок. Она дублировалась рупорной (корабельного типа) и звонковой связью. Наблюдение за ходом движения поезда осуществлялось через четыре люка, которые в бою закрывались ставнями с прорезями. Для удобства обслуживания ходовой части нижние листы брони подвешивались на петлях. Электрическая энергия для нужд бронепоезда вырабатывалась динамо-машиной, приводимой в действие от правой турбины паром котла и установленной в паровозной будке. Все воздушные и водяные рукава, а также электрические провода между платформами и паровозом заключались в особые броневые трубы. Весь состав имел запасные колесные пары на случай действий в полосе австрийских или германских железных дорог.

Команда бронепоезда состояла из трех взводов (пулеметного, артиллерийского, технического) и паровозной бригады — всего 4 офицера и 90 нижних чинов.

Благодаря четкой организации работ строительство бронепоездов велось чрезвычайно высокими темпами — на сооружение одного боевого состава в среднем уходило 16 дней. Первый, названный «Хунхуз», закончили 1 сентября 1915 года. Бронепоезд осмотрел Верховный Главнокомандующий великий князь Николай Николаевич. Он остался весьма доволен увиденным и вынес благодарность производителю работ капитану Даниэлю, а нижних чинов роты наградил деньгами.

2 сентября «Хунхуз» передали 1-му Заамурскому железнодорожному батальону, а 9 сентября, после пополнения его команды артиллеристами 1-й резервной горно-артиллерийской батареи, бронепоезд под командованием поручика Крапивникова убыл на фронт, на железнодорожную линию Ковель — Сарны.

Еще пять бронепоездов вышли из мастерских в октябре 1915 года: к 10 октября был готов поезд для 8-го железнодорожного батальона, а к 15 октября — четыре поезда для 2-й Заамурской железнодорожной бригады. Всего же к концу 1915 года на фронтах действовало 15 бронепоездов — по одному на Северном и Западном фронтах, восемь на Юго-Западном фронте, четыре на Кавказском фронте и один в Финляндии (для охраны побережья). Кроме бронепоездов железнодорожные батальоны сконструировали и построили 3 бронедрезины.