Уникальная и парадоксальная военная техника, т.2 - Каторин Юрий Федорович - Страница 16

Конвертоплан Х-13 взлетает с транспортера.

Для осуществления вертикального взлета и посадки «Вертиджета» использовался, несомненно, самый необычный в мире аэродром. Этот самолет не опускался на землю, а устраивался на стене, как муха. Аэродром представлял собой обычный большегрузный трейлер, транспортная площадка которого могла с помощью гидравлики подниматься в вертикальное положение. На верхней части трейлера между двумя мощными мачтами был натянут массивный, прочный трос. «Вертиджет» цеплялся за трос с помощью специального крюка, установленного под носовой частью самолета. Так как крюк находился вне поля зрения пилота, наведение самолета при посадке осуществлялось с помощью оператора, находящегося на верхушке трейлера. Кроме того, на верхней части «посадочной стенки» находилась специальная балка длиной 6 м, по которой пилот мог хоть немного ориентировать самолет в пространстве (эта балка была размечена белыми и черными полосами, позволяющими летчику определить, насколько далеко он находится от посадочного троса).

Первый полет с вертикальным взлетом и посадкой был выполнен только 11 апреля 1957 года. Тяговооруженность аппарата составляла 1,3, поэтому взлет и посадка прошли довольно успешно. Однако дальнейшие работы над машиной были прекращены, правда, один из самолетов на протяжении нескольких лет использовался в качестве путешествующего статического экспоната ВВС на нескольких крупных международных авиационных выставках. Длина аппарата — 7,32 м, вес — 3400 кг, размах крыльев — 6,4 м. Точные технические характеристики и летные данные ни его, ни его собратьев никогда не публиковались.

Впрочем, военные довольно быстро разочаровались в конвертопланах с вертикальным положением корпуса и из соображений «человеколюбия» прекратили все исследования по ним: даже опытнейшие летчики-испытатели, по словам современников, бледнели при одном воспоминании о вертикальной посадке на такой машине. Впрочем, в конце 70-х годов все-таки появился проект совершенно фантастического «самолета-трансформера» — «Наткрекер» (фирма «Грумман»). При выполнении вертикального взлета и посадки он «ломался» пополам таким образом, что кабина сохраняла горизонтальное положение. Но дальше проекта дело не пошло.

Летательные аппараты с поворотным крылом наиболее наглядно сочетают в себе способность вертикально взлетать с довольно приличными летными характеристиками обычного самолета. При выполнении взлета крыло таких аппаратов, с установленными на нем моторами, переводится в вертикальное положение, а воздушные винты обеспечивают тягу, необходимую для отрыва от земли. На переходном режиме крыло переводится постепенно в горизонтальное положение, после этого вся подъемная сила создается крылом, а винты обеспечивают лишь тягу, необходимую для горизонтального перемещения. Несколько небольших американских авиастроительных фирм и одна канадская построили экспериментальные машины этого типа, но успешно летала только одна из них.

Уникальный четырехмоторный аппарат ХС-142А был разработан совместно фирмами «Воут», «Райан» и «Хиллер» по заказу ВВС США в качестве транспортного средства.

Переход ХС-142А от вертикального полета к горизонтальному.

Интересно отметить, что он был последним в ВВС из машин группы «ХС»: с 1962-го была введена новая классификация и первому транспортному самолету новой разработки присвоили обозначение С-1. Несмотря на несколько измененные по сравнению с традиционными транспортниками пропорции, ХС-142А напоминал обычный самолет. Все крыло, на котором было установлено четыре турбовинтовых двигателя мощностью по 2850 л. с. фирмы «Дженерал электрик», могло поворачиваться из горизонтального положения до полного вертикального. Балансировка и управление аппаратом на малых скоростях осуществлялись хвостовым ротором, расположенным в горизонтальной плоскости.

Первый полет ХС-124А был выполнен 29 сентября 1964 года и прошел весьма успешно: во всяком случае, гораздо лучше, чем у многих других конвертопланов. Машина имела размах крыльев 20,5 м, взлетную массу в режиме вертикального взлета и посадки 16 998 кг, массу в режиме самолетного взлета и посадки 20 185 кг, максимальную скорость 694 км/ч. Аппарат погубила очень высокая стоимость, что было вызвано его конструктивной сложностью. Хотя испытания шли в течение 6 лет, и было построено 5 таких машин, серийное производство так и не было развернуто. Бережливые американцы легко определили, что для выполнения таких задач более выгодно (в смысле затрат) оказалось делать тяжелые скоростные вертолеты.

Конвертопланы с поворотными винтами удостоились более пристального внимания, по крайней мере, среди нам известных экспериментальных машин они составляют большинство. Главным недостатком этой схемы является необходимость иметь довольно большой размах крыльев. Это обусловлено тем, что приходится использовать винты большого диаметра, а силовая установка включает в себя несколько двигателей, поэтому необходимо увеличение площадки для выполнения взлета и посадки.

Первой машиной, построенной по такой схеме, был аппарат Х-100 фирмы «Кертисс-Райт» с двумя несущими винтами.

Экспериментальный аппарат Х-100.

Самолет оснащался одним турбовинтовым двигателем мощностью 625 л. с. Двигатель размещался в фюзеляже и приводил в движение оба винта. На переходном режиме эти винты, установленные вначале вертикально, плавно поворачивались вперед для создания тяги, необходимой для горизонтального полета. Балансировка в режиме висения и на малых скоростях обеспечивалась с помощью управляемого реактивного сопла, расположенного в хвостовой части фюзеляжа. Одноместный Х-100 был сравнительно недорогим чисто экспериментальным аппаратом, весом всего в 1600 кг, со скоростью 386 км/ч и шириной до концов винтов 7,6 м, созданным только для оценки технической реализуемости самой идеи.

Первый полет был выполнен в марте 1960 года. Летные характеристики оказались очень низкими, а система балансировки практически не работала. В то же время реализуемость самой концепции была доказана, что вдохновило проектировщиков на разработку нового, более тяжелого аппарата.

Две такие машины, получившие обозначение Х-19, были заказаны по контракту ВВС США, но построена только одна. Этот шестиместный аппарат с фюзеляжем, напоминающим самолетный, был оснащен двумя тандемными крыльями малого размаха. На концах каждого крыла были установлены поворотные несущие винты диаметром по 2 м. Два турбовинтовых двигателя Т-55 мощностью по 2000 л. с. приводили в движение по два винта каждый. Перекрестная трансмиссия обеспечивала привод всех четырех винтов от одного мотора и могла включаться в случае аварии. Это была уже достаточно крупная машина — длиной 13,5 м и весом 6691 кг. Скорость вращения винтов при взлете составляла 1230 об/мин, а при горизонтальном полете — 955 об/мин. Управляемость на переходных режимах обеспечивалась за счет изменения угла установки воздушных винтов. При выполнении горизонтального полета для управления использовались элероны и руль направления.

Первый полет был выполнен 26 июня 1964 года, но, как и в случае с Х-100, летные характеристики оказались не очень обещающими. В довершение всех бед, 25 августа Х-19 разбился, похоронив под своими обломками экипаж, чем и поставил точку в разработке летательных аппаратов такого типа на фирме «Кертисс-Райт».

Эстафету подхватила фирма «Белл», построив еще один конвертоплан — Х-22А с четырьмя поворотными винтами.

Конвертоплан Х-22А фирмы «Белл».