Уникальная и парадоксальная военная техника, т. 1 - Каторин Юрий Федорович - Страница 26

Довольно скоро появился проект двухместного аппарата, который предложили оснастить тремя реактивными двигателями — маршевым, размещенным на корпусе, и двумя стартовыми, установленными на крыльях. Взлет и посадку ВПА должен был производить на выдвижной гидролыже, которая в полете и при движении под водой втягивалась в корпус. Экипаж решили разместить в герметичной кабине.

Аппарат фирмы «Дженерал Дайнамикс» (проект).

На вопросы журналистов, когда они смогут увидеть первый образец в металле, представители ВМС и фирмы предпочли не отвечать. Все описанные выше проекты специалисты совершенно справедливо относят к конструкторской экзотике и упоминают о них лишь как о очередных парадоксах в развитии флота.

Действительно, что такое подводная лодка тех времен? С момента своего появления она фактически была миноносцем, у которого в ущерб скорости появилась возможность повысить свою боевую устойчивость и скрытность выхода в атаку за счет погружения под воду. Если лишить ее этого последнего качества, она станет просто плохим миноносцем, который по всем показателям хуже своего классического аналога. Отсюда можно сделать вывод, что погружаемый корабль всегда будет хуже своего надводного прототипа, если будет использовать только его оружие.

Положение изменилось с появлением ракет. В 1948–1949 годах американцы провели эксперименты по запуску с субмарины крылатых ракет «Лун» (аналог немецких Фау-1). Изделия размещались в водонепроницаемом цилиндре на верхней палубе, а пуск осуществлялся с эстакады, похожей на катапульту, с помощью пороховых ускорителей.

Схема размещения крылатых ракет на переоборудованной подводной лодке.

В 1952 году Советский Союз тоже провел натурные испытания морских крылатых ракет с подводной лодки К-51. Техническое решение было стандартным: цилиндр-контейнер для хранения ракеты, стартовая ферма длиной 30 м. Ракеты, разработанные КБ под руководством С. Н. Челомея, длиной 8 м и весом 3,5 т, хранились со снятыми консолями и хвостовым оперением. Однако все эти работы стали неактуальными в связи с разработкой новых, «чисто морских» крылатых ракет.

А теперь вернемся к началу нашего рассказа и ответим на вопрос: как же представляет себе современный подводный авианосец новое поколение конструкторов? Известно, что при использовании ядерного оружия одного заряда вполне достаточно, чтобы уничтожить целое авианосное соединение. Не устранена и опасность пострадать от торпед подводных лодок. Вместе с тем сами подводные лодки обладают существенно меньшей уязвимостью, поэтому в 1980–1990 годах появилось несколько проектов, позволяющих сочетать в одном корабле и авианосец, и подводную лодку, — подводного авианосца. К преимуществам последнего также следует отнести большую скрытность и высокую автономность. По мнению некоторых иностранных специалистов, на современном уровне развития техники имеются вполне реальные возможности для создания кораблей этого класса. На рисунке приведен эскиз одного из таких кораблей, способного, по мнению авторов проекта, обеспечить базирование, взлет и посадку двадцати специально разработанных самолетов с укороченным стартом. Самолеты предназначены для обнаружения и классификации целей, а также для нанесения бомбовых ударов. Тактический радиус действия такой крылатой машины должен составлять 1000 км, вес — 13,5 т.

Водоизмещение подводного авианосца, по весьма оптимистичным расчетам авторов, — 10–12 000 т, скорость — 35 узлов, длина — 152 м, ширина — 24 м, высота корпуса — около 12 м. Необходимость обеспечить хранение самолетов, их взлет и посадку на палубу обуславливает специфические требования к форме корпуса. По заключению самих авторов проекта, оптимальная для подводной лодки форма прочного корпуса в виде тела вращения не обеспечивает достаточную ширину полетной палубе и необходимых объемов ангара для хранения самолетов. Наиболее целесообразной формой сечения корпуса оказался прямоугольник, вытянутый по горизонтали, с закругленными углами (нижние углы закруглены больше, верхние — меньше). По расчетам конструкторов, объем ангара получился примерно равен объему трюмов крупного транспортного судна, поэтому подводный авианосец может быть использован для скрытной перевозки войск, техники и различных грузов.

Второй, более поздний, проект предусматривает двухкорпусной (катамаранный) вариант длиной около 183 м. Самолеты размещаются в каждом корпусе в один ряд в ангаре, оборудованном ленточным транспортером и подъемником. Корабль имеет две надстройки: в одной размещен главный командный пункт, в другой — пост управления полетами. Такой авианосец будет иметь лучшую остойчивость и управляемость, большую скорость хода. По мнению американских специалистов, в настоящее время имеются реальные технические возможности постройки такого корабля.

В 1980-х годах в США были также выдвинуты предложения о переоборудовании атомной подводной лодки «Хелибад» в подводный авианосец. Для этой цели предполагалось установить ангар для двух самолетов вертикального взлета и посадки «Харриер». Однако до сих пор ни один проект современного подводного авианосца реализован не был.

Атомный подводный авианосец, проектировавшийся в США: 1 — убирающаяся командная рубка; 2 — помещения экипажа; 3 — столовая; 4 — ангарная палуба; 5 — убирающаяся рубка руководителя полетов; 6 — атомная силовая установка; 7 — складские помещения; 8 — цистерны с авиационным топливом; 9 — балластные цистерны; 10 — аэрофинишер; 11 — шахты тактических ракет; 12 — самолето-подъемники; 13 — катапульты.

Парадоксы в процессе развития военной техники возникают не только тогда, когда предпринимается попытка решить принципиально новую проблему старыми средствами. Немало парадоксов рождается и в периоды, когда внедряется нечто новое, революционное. Правда, причины их возникновения носят несколько иной характер.

Во-первых, прекрасная идея сталкивалась с недостаточным уровнем развития техники для ее успешной практической реализации, и очень часто это приводило к тому, что гибли на корню гениальные изобретения или откладывались в очень долгий ящик, поскольку построенные в металле уродцы приводили в шок военачальников и общественность.

Во-вторых, первопроходцам, внедряющим действительно принципиальные новшества, приходилось преодолевать множество устоявшихся заблуждений, которые считались в свое время нетленными истинами, и доказывать вещи, являющиеся аксиомами для современного человека. Далеко не всем творцам хватало смелости и упорства перешагнуть через эти «низя». Это заставляло вписывать новинки в старые рамки и строить невероятные машины, выглядевшие просто инженерными нонсенсами.

В-третьих, очень уж сильна у человека инерционность мышления, поэтому частенько нетрадиционные вещи губила традиционность их применения — и тогда парадокс состоял в том, что, имея могучее оружие, не знали, как им толком распорядиться. Этот рассказ об истории создания первых тяжелых самолетов и о тех парадоксах, с которыми пришлось столкнуться их создателям и сторонникам.

О том, ценой какого труда, в каких муках рождалась стратегическая авиация, являющаяся сейчас неотъемлемой частью могучей ракетно-ядерной триады — основы оборонной мощи страны.

Несмотря на существенное улучшение летных характеристик самолетов, в начале 1910 года по ряду параметров летательные аппараты тяжелее воздуха по-прежнему не могли соперничать с дирижаблями. Дальность полета лучших дирижаблей того времени составляла более 700 км, полезная нагрузка — 7 т, время нахождения в воздухе измерялось десятками часов. Таким образом, по дальности полета дирижабль превосходил самолет примерно вдвое, а по грузоподъемности — в 20 раз. При этом дирижабль считался более безопасным летательным аппаратом, так как отказ двигателя на нем (явление очень частое в первые годы существования авиации) не вел к падению, как в случае полета на самолете. Но в военное время все преимущества дирижабля сводила на нет его практически нулевая живучесть при обстреле.