Авиация и космонавтика 2017 № 02 - Коллектив авторов - Страница 26

Согласно изданию «Tribune India» в 2004 - 2005 гг. средняя исправность всего самолетного парка индийских ВВС колебалась в пределах от 41 до 51%, а в 2008 - 2009 гг. - на уровне 23- 37%. То есть, исправность Су-30МКИ была выше средней!

В ВВС Германии в октябре 2014 г. из 109 истребителей «Тайфун» (неудавшийся индийский MMRCA) пригодными к полетам являлось 72 (73%), боеготовыми 42 (43%). По причине низкой исправности парка «Тайфунов» командование ВВС Германии в два раза сократило нормы ежегодного налета на один самолет - с 300 до 150 ч. В том же 2014 г. из 89 германских «Торнадо» пригодными к полетам являлись 66, а боеготовыми - 38. В 2015 г. боеготовых «Торнадо» осталось менее трех десятков. Причину низкой исправности парка объясняют нехваткой запасных частей, неудовлетворительным техническим обслуживанием, а также, в случае «Тайфуна», производственными дефектами. То есть, причины - те же самые, как в случае с Су- ЗОМКИ. Германия в своих проблемах не одинока. В ВВС Франции по состоянию на лето 2015 г. из 92 истребителей «Рафаль» непригодными к полетам являлось более половины, а исправность истребителей «Мираж III» находилась на уровне 40%.

Исправность парка самолетов и вертолетов ВВС Индии может быть еще и искусственно занижена из-за перестраховки. Уинг-коммендер в отставке Рамеш В. Фадки в книге «Air Power and National Security» (2015 г.) писал, что инженерно-техническая служба ВВС Индии часто вводит большое количество дополнительных проверок, не предусмотренных производителем. Непрошедшие проверки самолеты к полетам не допускаются и попадают в разряд неисправных.

Таким образом исправность парка Су-30МКИ находится примерно на уровне исправности парка германских «Тайфунов». При этом на международном уровне критикуется в основном Су-30МКИ (в германских СМИ критики «Тайфуна» более, чем достаточно, но это, вроде как, внутригерманские проблемы).

До 2009 г. вопросы аварийности индийских Су-30МКИ не обсуждались, поскольку не было повода - ни одной катастрофы и ни одного летного происшествия за 11 лет эксплуатации. Лишь 30 апреля 2009 г. в районе полигона Покхран разбился Су-30МКИ. Полет выполнялся с целью проверки влияния стрельбы из пушки на работы бортовых систем истребителя, а также рутинной проверки навыков техники пилотирования уинг-коммендера Муни. При катапультировании погиб второй член экипажа представитель службы безопасности полетов ВВС Индии уинг-коммендер Нара. В ходе расследования катастрофы было установило, что летчик неумышленно выключил четыре тумблера подачи питания на вычислитель бортовой системы управления полетом, после чего истребитель потерял управление. Летчик заявил, что он хотел выключить переключатели системы управления вооружением, расположенные за креслом рядом с тумблерами выключения питания системы управления полетом. Непосредственной причиной катастрофы посчитали ошибку летчика, однако ряд специалистов высказали озабоченность неудачным, по их мнению, размещением переключателей системы управления, работа с которыми в полете не является необходимостью; кроме того, эти переключатели не имели никаких защищающих от неумышленного выключения устройств наподобие предохранительных скоб. Причиной же гибели уинг-коммендера Нара послужил разрыв привязных ремней. Прочность ремней нарушилась в результате нагрева ткани солнцем при нахождении самолета на аэродромных стоянках. Полеты парка Су-30МКИ были временно приостановлены, даны рекомендации улучшить зачехление истребителей для снижения нагрева кабин от солнечных лучей на стоянках и доработать переключатели в кабинах летчиков.

30 ноября 2009 г. в шт. Раджастан, при выполнении тренировочного полета юго-западнее полигона Покхаран из-за попадания постороннего объекта в воздухазаборник двигателя разбился Су- ЗОМКИ. Летчики благополучно катапультировались. Тогда были приостановлены полеты всего парка Су-30МКИ.

МиГ-29 ВВС Индии

Спустя примерно год аварийную посадку с подозрением на пожар двигателя выполнил командир 31-й эскадрильи уинг-коммендер Ашутош Сривастав. Командир эскадрильи выполнял обычный полет с заданием провести тренировочный воздушный бой в формате один на один, после чего выполнить полет по 25- км маршруту на малой высоте с огибанием рельефа местности. Первая часть полетного задания (воздушный бой) была выполнена без замечаний, но в самом начале выполнения маршрута сработала аварийная сигнализация отказа правой гидросистемы. Летчик услышал шум, схожий с тем, который бывает при выпуске шасси. Сривастав развернул Су-30МКИ в направлении аэродрома, находившегося в 85 км от места происшествия. После разворота загорелась сигнализация отказа правого двигателя, в то же время показания приборов контроля работы двигателей (обороты, температура) оставались нормальными. Ведомый подошел ближе к самолету командира для визуального осмотра двигателя. «За левым шлейф, выключай», - передал он по радио командиру. Сривастав понял, что левый двигатель работает, скорее всего, без смазки. Выключить левый двигатель при отказавшей правой гидросистеме означало остаться без гидравлики вообще! Между тем, в дымном шлейфе за левым двигателем показались языки пламени - начался пожар. В кабине же сигнализация о пожаре молчала. По словам ведомого, очаг пожара находился несколько в стороне от двигателя, в районе топливного бака № 5. До ВПП оставалось всего 25 км и Сривастав принял решение двигатель не выключать, по крайней мере, до срабатывания сигнализации о пожаре. Посадка выполнялась на мокрую ВПП. Летчик выключил двигатели сразу после касания колесами носовой опоры бетона и нажал кнопку выпуска тормозного парашюта. Однако характерного при выходе парашюта хлопка не последовало. К тому же, при выключенных двигателях гидравлические тормоза колес не работали. К счастью Су-30МКИ все-таки остановился всего в нескольких метрах от конца полосы. Пожарные машины затушили пламя. Причину пожара индийские и российские специалисты установили всего за полтора часа. В топливопроводе, изготовленном из некачественного материала, появилась трещина. Керосин просочился к горячим элементом сопла и загорелся. Пожар в своей самой начальной фазе спровоцировал короткое замыкание в электросистеме аварийной сигнализации, из-за чего загорелась индикация отказа правой гидросистемы и автоматически, на расстоянии 80 км, был выпущен тормозной парашют. Посторонний звук в кабине, как от выпуска шасси, и был звуком от выхода парашюта. Этот Су-30МКИ находился на гарантии, а потому его отправили на ремонт в Россию. Точная дата данного летного происшествия неизвестна, предположительно 2010 - 2011 гг.

13 декабря 2011 г. через 25 минут после взлета с авиабазы Пуна разбился Су-30МКИ сборки 2009 г., летчики благополучно катапультировались. Экипаж выполнял облет после регламента, проведенного после 400 ч налета. Примерно через 5 минут после взлета сработала сигнализация отказа ЭДСУ и начались самопроизвольные колебания самолета. Уинг-коммендер Сохал в течение почти 20 минут безуспешно пытался восстановить нормальное управление, после чего принял решение на катапультирование. В расследовании летного происшествия принимали участие российские и индийские специалисты, индийская сторона отнесла дефект ЭДСУ к конструкционным. Полеты всего парка Су-30МКИ были приостановлены до 20 декабря 2011 г.. На следующий день, 21 декабря, командующий ВВС Индии маршал авиации Броуни лично выполнил на авиабазе в шт. Ассам полет на Су-30МКИ продолжительностью один час. Цель полета - личным примером восстановить у летчиков доверие к самолету. После полета командующий заявил летчикам, что «наши Су-30 являются отличными и в умелых руках эффективными самолетами». Кстати, отказ ЭДСУ имел место и на истребителе «Мираж 2000» 6 мая 2014 г. в ходе тренировочного воздушного боя пара на пару. При выполнении виража на высоте 3500 м со скоростью 880 км/ч на самолете ведущего одной из пар возникли самопроизвольные колебания по тангажу в диапазоне от -25 до +15 град., перегрузка при этом изменялась в пределах от +7,7 до -6,1д. Летчик скуадрон-лидер Капил Карим сумел погасить колебания, выпустив воздушные тормоза и убрав тягу двигателя, а потом благополучно посадить истребитель на аэродром базирования. «Мираж» удалось спасти исключительно благодаря хладнокровию и отличной профессиональной подготовке летчика.