Авиация и космонавтика 2017 № 01 - Коллектив авторов - Страница 16

41

52

Примечание: рост конструкторского состава в августе-сентябре обеспечивался за счет временного трудоустройства студентов МАИ и других учебных заведений.

Среднесписочное количество работников опытного производства в 1938 г.

Категории

1 КВ.

II кв.

III квартал

IV квартал

Среднее за год

факт.

факт.

план

факт.

%

план

факт.

%

план

факт.

%

Рабочие

59

69

150

91

60,7

170

113

66,5

120

83

69,2

ИТР

45

49

110

59

53,6

120

64

53,4

93

54

58,1

Служащие

12

15

25

22

88,0

25

29

116

22

19

87,0

'МОП

2

3

5

4

80,0

5

5

100

5

4

80,0

Итого

118

136

290

176

60,7

320

211

65,9

240

150

66,7

Также по плану 1938 г. предполагалось, что завод №81 будет снабжать опытные работы материалами и полуфабрикатами. Однако при составлении заявок на материальное обеспечение потребности опытного производства не учитывались В связи с этим вопросами снабжения пришлось заниматься аппарату главного конструктора. Материалы, выделенные 5-м отделом Главка, поступали со значительными опозданиями. Имели место простои из-за несвоевременного получения шпона, брусков и других лесоматериалов. Некоторые материалы, выделенные для опытных работ, как, например, хромансилевые трубы и вовсе не были занаряжены. Были случаи, когда полученный для опытного производства шпон использовался заводом Часть материалов (трубы, листовой материал, профиля, пластмассы) в виду небольшой потребности в них удалось достать на родственных заводах, где они являлись остатками или отходами производства. К счастью Московское отделение Госбанка обеспечивало финансирование опытных работ без задержек.

Подводя итоги работы завода №81 за 1938 г., руководство 1-го ГУ НКАП довольно жестко указало дирекции завода на недостатки в обеспечении опытных работ и признало работу завода в этой части неудовлетворительной.

Директору завода П.М. Самсонову предписывалось принять срочные меры по устранению отмеченных недостатков и по обеспечению полноценной помощи опытному отделу. 8 тоже время работа отдела №3 в создавшихся условиях получила положительную Оценку, что, по мнению 1-го ГУ НКАП, свидетельствовало о полном и правильном использовании своих возможностей опытным отделом завода во главе с главным конструктором В.П. Яценко.

Несмотря на все препоны, коллективу ОКБ и опытного производства удалось не только практически завершить проектирование и приступить к изготовлению двух опытных образцов И-28, но и существенно снизить показатели себестоимости проектирования машины, составившей всего 41,6% от запланированной при технической готовности проекта 97,5%.

Истребитель И-28 представлял собой одноместный свободнонесущий моноплан с крылом типа «обратная чайка» и убирающимся шасси. «Обратную чайку» выбрали с целью обеспечения хорошего обзора вперед, а также для наилучшего сопряжения крыла с овальным фюзеляжем, что давало возможность уменьшить высоту и, следовательно, массу шасси. Конструкция самолета смешанная, с преобладающим использованием дерева и широким применением алюминиевого литья.

Фюзеляж самолета состоял из двух частей. Передняя часть представляла собой ферму, сваренную из хромансилевых труб. Для стыковки с крылом на рамах №2 и №3 имелось по два узла. Кроме того, на раме №3 располагались четыре узла крепления хвостовой части фюзеляжа Ферма закрывалась съемными панелями из дюраля, которые крепились к дюралевому каркасу с помощью замков типа «Фейри». Четыре нижних люка и круглые лючки фиксирешались замками оригинальной конструкции. Панели и люки обеспечивали свободный доступ к проводке, топливным бакам, стрелковому вооружению и другим агрегатам.

Хвостовая часть фюзеляжа - деревянный полумонокок, выклеенный заодно с килем из шпона. Ее силовой набор состоял из четырех лонжеронов, двух стрингеров и 14 шпангоутов. Шпангоуты кольцевого типа изготавливались из сосновых реек и обшивались фанерой. Исключение составляли шпангоуты №9 и №10, к которым крепился стабилизатор. Их выклеивали из фанеры. Для обеспечения связи с обшивкой к полкам всех шпангоутов приклеивался 3-мм фанерный пояс. Обшивка имела переменную толщину: 3,5 мм в передней, 2,5 мм в средней и 2 мм в хвостовой части. Склейка правой и левой половин обшивки осуществлялась по верхнему и нижнему стрингерам.

Кабина пилота располагалась между шпангоутами №2 и №5 хвостовой части и полностью закрывалась фонарем. Козырек фонаря неподвижный, его каркас изготавливался из нержавеющей стали, а остекление из триплекса и плексигласа. Подвижная створка открывалась на правый борт, а в аварийной ситуации сбрасывалась. Аварийный замок фонаря находился на правом борту кабины, а рабочий - на левом. На случай покидания самолета при полном капоте фонарь с левой стороны имел шарнирное соединение и мог складываться. Кроме этого были установлены два противокапотажных упора. Подвижная створка с двух сторон оснащалась сдвигающимися назад форточками. Для обеспечения обзора назад сразу за фонарем в хвостовой части фюзеляжа имелись два окна из плексигласа. Сиденье пилота могло регулироваться по высоте (ход 100 мм), а для защиты летчика от обстрела сзади на нем устанавливалась бронеспинка.

Крыло трапециевидной формы с эллиптическими захонцовками, неразъемное. Профиль RAF-38 с относительной толщиной 14% в корне и 8% на концах. Угол установки крыла составлял 1,5', поперечное V - 3,5'. Конструкция крыла деревянная с работающей фанерной обшивкой, выклеенной из березового шпона. Ее толщина достигала 17 мм в корне и 4 мм на концах крыла. Силовой набор состоял из лонжерона, переднего силового и лобового стрингеров, задней стенки и нервюр. Лонжерон коробчатого сечения. Он имел полки, склеенные из сосновых планок, и фанерные стенки, подкрепленные диафрагмами. Нервюры также имели коробчатое сечение (полки сосновые, стенки фанерные). Верхняя и нижняя части обшивки склеивались на лобовом стрингере, который образовывал переднюю кромку крыла. Обшивка сверху оклеивалась маркизетом, а хвостовая часть крыла, за стенкой, обтягивалась полотном. С целью улучшения аэродинамики самолета крыло лакировалось и затем полировалось.

Фюзеляж истребителя И-2В, установленный на специальной транспортировочной тележке

Для стыковки с фюзеляжем и моторамой на крыле имелось шесть узлов, изготовленных из алюминиевого сплава. Передняя пара находилась на силовом стрингере, вторая пара - на лонжероне и третья - на задней стенке и хвостовых частях нервюр. Кроме этого между нервюрами №6 и №7 с каждой стороны устанавливались еще две пары алюминиевых узлов: одна на силовом стрингере для крепления амортизационных стоек, другая на лонжероне для крепления основных опор шасси. Зализ между фюзеляжем и крылом изготавливался из листового дюралюминия и профилей. Верхняя половина каждого зализа состояла из трех разъемных частей, причем средняя часть была легкосъемной. Панели зализа крепились на винтах и анкерных гайках. Нижняя часть зализа сопрягала хвосты нервюр с фюзеляжем и была выполнена как одно целое.

Элероны общей площадью 1,32 м² занимали 35% размаха крыла. Они имели 100% весовую компенсацию, противовесы которой были вынесенные под крыло на кронштейнах. Силовой набор изготавливался из дюралюминия и состоял из трубчатого лонжерона, набора нервюр и обода. Элероны обтягивали полотном, за исключением носков, которые обшивали листовым дюралем. Крепление каждого элерона осуществлялось на трех шарнирах.