Арсенал-Коллекция 2015 №10 (40) - Коллектив авторов - Страница 36

Трудно осудить командира «Игла» кэптена Бриджа за то, что он силами палубной авиации до последнего стремился обеспечить ПЛО флота. Подводные лодки считались едва ли не главной угрозой британскому флоту, и первые месяцы войны вполне подтвердили этот взгляд, а том числе и на Средиземном море[* Уже в первом боевом походе Средиземноморского флота итальянской подводной лодкой был потоплен крейсер «Калипсо».]. В то же время самолёты «Игла» на деле доказали свою полезность в борьбе с подводными лодками - до боя у Калабрии они уже дважды выполняли атаки вражеских ПЛ. Кроме того, утром 9 июля один из самолётов-разведчиков доложил о том, что обнаружил две подводные лодки в надводном положении. Всё это, вместе взятое, вполне объясняет желание Бриджа как можно дольше поддерживать патруль ПЛО.

Тем не менее, у Матапана контр-адмирал Бойд продемонстрировал возможность другого подхода к принятию решений. К марту 1941 г. британцы должны были опасаться не только подводных лодок, но и авиации противника. Казалось бы, бывший командир «Илластриеса» больше других мог опасаться атак подводных лодок. Тем не менее, когда при подготовке первой ударной группы возник вопрос обеспечения её истребителями сопровождения, Бойд решил на время пожертвовать защитой флота и выделил для этого пару истребителей, предназначенных для боевого воздушного патруля. Таким образом, Бойд остался верен принципу сосредоточения усилий на главном направлении. При этом тот факт, что при Матапане, в отличие от Калабрии, на борту авианосца находился контр-адмирал, облегчал принятие сложных решений и в целом повышал гибкость и оперативность управления авиацией.

Важную роль сыграли и различия в оперативной обстановке. Бой у Калабрии не был заранее запланирован: Каннигхем вышел в море для прикрытия мальтийского конвоя, эта задача оставалась главной задачей операции, и с этим были связаны многие спорные решения (малая глубина первого поиска, большая пауза между первым и вторым поиском, отказ от вечерней атаки торпедоносцев). У Матапана ничто не отвлекало командующего Средиземноморским флотом от попытки нанести поражение итальянскому флоту.

Нельзя забывать и про то, что бой у Калабрии был «выездной игрой» вблизи итальянских авиабаз, в то время как сражение при Матапане стало «домашним матчем». Впервые британский флот вёл бой при активной поддержке королевских ВВС, равно как и базировавшихся на Крите сил флотской авиации. В итоге, если при Калабрии британская авиация (считая катапультные самолёты и разведчики с Мальты, за вычетом противолодочных патрулей) совершила 32 самолёто-вылета для действий против итальянского флота, то при Матапане - 78. Разумеется, не все эти вылеты были «одинаково полезны», однако разница результатов во многом объясняется разницей в приложенных усилиях.

Зародившаяся в 1940-1941 гг. на Средиземном море тактика применения палубной авиации в морском бою имела ряд интересных особенностей. Fie смотря на отмеченные выше субъективные факторы, влиявшие на результативность британской авиационной разведки, не менее важным был фактор объективный: сложность ведения такой разведки против крупных сил флота, действующих в распределённых боевых порядках. Если отдельные отряды противника находились друг от друга на расстоянии, сравнимом с погрешностями определения места самолё- том-разведчиком, и в то же время исключавшем одновременное их наблюдение (то есть в пределах 20-50 миль), то уверенное определение состава сил противника силами авиации становилось почти невозможным. Наличие в пределах тех же 20-50 миль собственных кораблей дополнительно усложняло задачу.

Усложнялась и работа ударных групп, которым трудно было выбрать для атаки приоритетную цель. В то же время следует заметить, что атака торпедоносцев во время артиллерийского боя надводных кораблей облегчалась, поскольку в таком случае эсминцы сопровождения могли сместиться на «подбойный» борт цели.

Наконец, следует отметить, что в условиях дефицита кораблей охранения авианосцы вынужденно маневрировали в одном строю с линейными кораблями. С одной стороны, это усложняло преследование (в бою у Матапана во время утренних взлётно-посадочных операций линкоры Каннигхема «потеряли» порядка 10-15 миль - достаточно много, с учётом дальнейших событий). С другой стороны, авианосец мог оказаться в непосредственной близости от артиллерийских кораблей противника (у Калабрии «Игл» сблизился с итальянцами до 25-30 миль, и в начале боя у Каннигхема даже сложилось впечатление, что лёгкие крейсера противника пытаются атаковать авианосец, в связи с чем «Уорспайт» обстрелял их из орудий главного калибра). Наконец, неизбежное сближение с противником позволяло использовать палубную авиацию с интенсивностью, значительно превышавшей интенсивность применения самолётов в «чистых» авианосных сражениях (в боях у Калабрии и Матапана ударные группы атаковали цели на удалении 30-90 миль, в то время как для Тихого океана характерными были дистанции в 100-250 миль).

Накануне Второй мировой войны в британском флоте авианосец рассматривался как ценное, но всё-таки вспомогательное средство, предназначенное для обеспечения действий линейного флота. Этот взгляд был выражен в руководящих документах. Придерживался его и командующий Средиземноморским флотом адмирал Каннигхем. Наиболее полно его отношение к авианосцу было выражено в комментарии к первой атаке торпедоносцев на «Витторио Венето» во время сражения у Матапана:

«Раньше, в том случае, когда установлен контакт с вражеским флотом, я всегда собирался придержать атаку палубных торпедоносцев до момента, когда расстояние между линейными флотами сократится до 50 миль, или до момента, когда противник попытается уйти. В этом случае, с учётом опасного положения крейсеров, пришлось поднять ударную группу в воздух слишком рано. Мало что могло быть более своевременным, чем её вмешательство, однако оно принесло результат, которого я всегда боялся - пострадавший противник повернул к базе на расстоянии, которое в светлое время суток нельзя было сократить до дистанции артиллерийского огня».

Таким образом, Каннигхем не видел в торпедоносцах самостоятельной силы, считая их лишь средством облегчения работы артиллерийских кораблей. Такой взгляд можно было бы назвать недальновидным, однако в целом он соответствовал как составу сил, так и обстановке, в которой оказался британский флот в первые годы Второй мировой войны. К лету 1940 г. британцы вынуждены были вести боевые действия сразу на нескольких направлениях (условно их можно разделить на воды метрополии, коммуникации в Атлантическом и Индийском океанах, и Средиземное море). Это привело к тому, что немногие авианосцы Royal Navy обычно действовали в одиночку, в то время как сведённые в сравнительно крупные соединения линкоры являлись более мощным ударным средством как в Северной Атлантике, так и в Средиземном море.

Сражение у Матапана занимает особое место в истории морской тактики, поскольку является первым случаем результативного взаимодействия палубной авиации и артиллерийских кораблей в морском бою. Причём в сложившейся обстановке ни одна из этих систем оружия не могла быть с достаточной эффективностью использована самостоятельно. Линкоры Каннигхема не могли догнать итальянские корабли. Торпедоносцев «Формидэбла» и 815-й эскадрильи не хватало для того, чтобы достичь результата, имевшего место в реальности, то есть потопить 3 тяжёлых крейсера и 2 эсминца. В итоге же совместное применение надводных кораблей и палубной авиации привело к «синергетическому эффекту»[* Этот эффект так же имел место и в связке «горизонтальные бомбардировщики - торпедоносцы», когда случайное совпадение по времени атак на «Витторио Венетто» позволило добиться первого торпедного попадания в линкор. Небезынтересно отметить, что буквально через несколько дней после Матапана базирующаяся на Родосе итальянская авиация предприняла первую попытку организации совместных атак горизонтальных бомбардировщиков и торпедоносцев на британские конвои в Эгейском море, при этом основной задачей бомбардировщиков было отвлечение внимания наблюдателей и расчётов зенитной артиллерии.]. При Матапане британцы впервые реализовали довоенную идею, в соответствии с которой палубная авиация должна была нанести повреждения противнику, и, тем самым, облегчить введение в бой линейных кораблей. Дальнейшее развитие эта тактика получила спустя два месяца после крупнейшей победы Средиземноморского флота во Второй мировой войне - во время охоты на «Бисмарк».