Техника и вооружение 2013 12 - Коллектив авторов - Страница 21

155-мм САУ К55А1 компании Samsung Techwin

Фоторепортаж М. Никольского.

Бронированная машина Black Fox 8x8 компании Doosan.

Боевая машина пехоты К21 компании Doosan

Боевая машина пехоты К200А1 компании Doosan

Бронетранспортер KW1 6x6 компании Hyundai Rotem.

Мостоладчик К1 на базе танка K1

Индийский оперативно-тактический ракетный комплекс Pragati.

Бронеавтомобиль с повышенной противоминной защитой 4x4 (KMRAP) компании Doosan.

Индийский зенитный ракетный комплекс Akash.

К. Янбеков

Успешное завершение заводских испытаний мостоукладчика К-95 подтвердило правильность реализованных в его конструкции технических решений. После проведения необходимых доработок машину следовало представить на полигонные испытания, а затем рассмотреть вопрос о ее принятии на вооружение.

В 1952–1953 гг. начальник Инженерных войск СА генерал-полковник А.И. Прошляков утвердил скорректированные тактико-технические требования к мостоукладчику К-95, в которых говорилось:

«1. Мостоукладчик на базе автомобиля ЗИС-151 предназначается для механизированной установки колейных мостов грузоподъемностью 50 т через препятствия с максимальной шириной 6 м (противотанковые рвы, канавы овраги и т. д.) для пропуска через них танков и САУ> автотранспорта и артиллерии на гусеничной и колесной тяге.

2. Мостоукладчик разрабатывается в качестве табельного средства инженерносаперных частей для использования в составе отрядов обеспечения движения, входе боевых действий.

[…]

12. В конструкции мостоукладчика должна быть предусмотрена возможность его использования для наведения многопролетных табельных, двухколейных мостов и укладка элементов деревянных, колейных пролетных строений, изготовленных из местных материалов, на препятствия шириной свыше 6 м».

Наиболее существенным изменениям при доработке К-95 подверглась конструкция металлического табельного моста. Его грузоподъемность увеличили до 50 т, а длину — до 7200 мм. К марту 1953 г. усовершенствованный мостоукладчик был готов к дальнейшим испытаниям.

В соответствии с приказом начальника Инженерного комитета Инженерных войск № 0025 от 28 марта 1953 г. комиссия под председательством начальника 7 отдела НИИИ СВ инженер-полковника Г.В. Крашенинникова в период с 1 апреля 1953 г. по 10 июня 1953 г. провела полигонные испытания мостоукладчика К-95. От ОКБ ИВ в них участвовали главный инженер проекта Н.А. Смирнов и ведущий конструктор инженер-майор В.И. Снегирев.

Испытания проводились на площадке НИИИ СВ в районе ст. Нахабино и на дорогах в том же районе. Погода в течение первой половины испытаний носила неустойчивый характер с частыми дождями и со снегом. Температура воздуха колебалась около 0’С. Ситуация осложнялась тем, что в результате весеннего таяния снегов и частых осадков грунт размок и стал мягким. Колесные и гусеничные машины оставляли на нем глубокие колеи. На некоторых участках проезд колесной техники оказался вообще невозможным, а ее движение после прохода танков затруднялось из-за сползания колес в гусеничную колею. Такое же положение наблюдалось при попытках подъезда мостоукладчика к пролетному строению, уложенному на препятствие, после пропуска по нему гусеничных машин.

Мостоукладчик К-95 в транспортном положении (без чехла).

В процессе ходовых испытаний неоднократно имели место случаи буксирования мостоукладчика. С таких участков дороги машину выводили или при помощи буксира или с помощью лебедки. В результате, ввиду полного бездорожья в первой половине апреля, испытания приостановили на пять дней и возобновили после улучшения погоды, когда выпадение осадков значительно уменьшилось. Часть эксплуатационных и ходовых испытаний осуществлялась в ночное время.

Эксплуатационные испытания проводились одновременно с ходовыми: установки пролетных строений с проездом различных машин чередовались с пробегами мостоукладчика по дорогам. Всего в процессе эксплуатационных испытаний произвели 80 установок и взятий металлического табельного моста и 20 установок и взятий деревянного пролетного строения.

При этом были задействованы тяжелый танк ИС-3 (42 проезда по установленному мосту), тягач на базе СУ-122 (279 проезда), трактор М-2 с 85-мм пушкой на прицепе (19 проездов), автомобили ЗИС-151 (22 проезда), ГАЗ-бЗ и ГАЗ-67 (по 10 проездов). В ночное время произвели девять установок и взятий металлического моста, а также пять установок и взятий деревянного моста с проездом различных машин.

На испытаниях максимальная ширина препятствия, перекрываемого с использованием металлического пролетного строения, на твердых грунтах берегов составляла 6,5 м, на специально подготовленных берегах, на грунтах средней твердости — до 6 м. Деревянное пролетное строение обеспечивало перекрытие препятствия на грунтах берегов средней твердости до 4,4 м.

Пролетное строение устанавливалось на эскарп и контрэскарп высотой 2 м с последующим проездом танкового тягача и танка ИС-3. Предельная высота, перекрываемая металлическим пролетным строением, не определялась в связи с отсутствием в районе испытаний эскарпа высотой более 2 м.

Установки моста на спусках и подъемах производились на рвы шириной от 6 до 6,4 м. На спусках угол местности в отдельных случаях доходил до 9°, на подъемах — до 11°.

На косогорах пролетное строение укладывалось на рвы шириной до 6 м с поперечным креном местности до 7°. При развертывании пролетного строения, в момент его самостоятельного выпрямления, наблюдалось перемещение колей по опорной трубе рычагов в сторону крена до упора колесного настила в раму автомашины. В результате, при опускании пролетного строения на препятствие, колесный настил деформировался. При взятии пролетного строения происходило аналогичное явление и, как следствие, колеи смещались относительно кареток рычагов. Это затрудняло перевод колей в транспортное положение. Одновременно было установлено, что предварительным смещением колей в сторону, противоположную крену, несовпадения колей и кареток можно избежать.

Возможность взятия пролетного строения путем предварительного подъема до вертикального положения с последующим его складыванием проверялась на примере моста, уложенного на ров шириной 6,5 м. Однако в момент складывания колей с помощью лебедки произошло их самопроизвольное складывание. Возникшие усилия динамического характера вызвали обрыв цепей поперечной балки, прогиб опорной трубы рычагов, обрыв малых цепей, удерживающих нижние половины колей, и сдвиг удлинителя лонжеронов рамы автомашины. Пролетное строение рухнуло в ров.