Арсенал-Коллекция 2015 № 07 (37) - Коллектив авторов - Страница 15

К тому времени британцы уже сокращали своё присутствие. В конце июля Залив покинул авианосец «Викториес», в августе была отозвана авиация, только «Канберры» продолжали разведывательные полёты. Вывод наземных войск начался 27 сентября и был закончен 10 октября.

Арабские силы оставались в Кувейте до февраля 1963-го и покинули страну после свержения в Ираке режима Касема и признания Кувейта со стороны Багдада.

Андрей ХАРУК

Вертолет PKZ-2 в ходе испытаний

Не без влияния творчества гениального Ярослава Гашека, отнюдь не пылавшего любовью к Австро- Венгрии, сформировалось довольно неприглядное впечатление об этой «лоскутковой монархии». Однако, знакомясь с историей техники, мы с удивлением обнаруживаем, что многие технические новинки впервые были воплощены в металл именно в этом государстве. Вспомним, например, один из первых боеспособных бронеавтомобилей конструкции Пауля Даймлера или же первый катер на воздушной подушке фон Мюллера-Томамюля. Накануне и в годы Первой мировой войны в Австро-Венгрии велись и успешные исследования в области вертолетостроения. О них и пойдет речь.

Идея вертикально взлетающего аппарата тяжелее воздуха отнюдь не нова — обращались к ней и Леонардо да Винчи, и Ломоносов. Но лишь к началу XX века технический прогресс создал предпосылки для превращения геликоптеров из забавных игрушек в кое-что большее. Одной из наиболее перспективных к тому времени была признана схема с соосными винтами противоположного вращения, сулившая простое решение проблемы компенсации реактивного момента, возникавшего при вращении винта. Именно по такой схеме построил в 1895 г. свой аппарат австрийский инженер Вильгельм Кресс. Созданная им летающая модельвесила 33 кг и приводилась в действие электромотором. Вдохновленный первым успехом, Кресс разработал проект гораздо большего аппарата весом 352 кг. По расчетам конструктора этот геликоптер с 20-сильным двигателем способен был поднять в воздух человека. Но построить эту машину ввиду сложностей извечной проблемы всех изобретателей — нехватки денег — не удалось.

В 1896 г. проект вертолета соосной схемы разработал Р. Кош. Лопасти винтов его машины, так и не сумевшей взлететь, выполнялись из проволоки и обтягивались полотном. А далее проекты, по большей части неудачные, посыпались как из рога изобилия. В 1901 г. в местечке Модлинг возле Вены строит свой аппарат «Хубсхраубер» Вальдемар Порак де Варна. 1903 г. — геликоптер «Рингфлигер» инженера Георга Вельнера из Брно. 1909 г. — «Шраубенфлигер» конструктора Гейгера из Штирии. Не были реализованы проекты Людвига Оса, Ченека Халупецки, Антонина Яролимека и других. Наконец, весной 1914 г. в немецком журнале «Флюгпост» появилась заметка о геликоптере инженера Адольфа Тильпа, строившемся в мастерской Ярослава Потучка. Таким образом, к началу Первой мировой войны в Австро-Венгрии был накоплен солидный опыт разработки вертолетов.

С первых дней Большой войны все враждующие стороны широко применяли привязные аэростаты. На первый взгляд, трудно представить себе аппарат, менее подходящий для фронтового применения — большие размеры аэростата, наполненного к тому же легковоспламеняющимся водородом, делали его крайне уязвимым от зенитного огня и самолетов-истребителей. Для использования аэростатов требовалась громоздкая наземная инфраструктура — лебедки, а также газодобывающие агрегаты, поглощавшие массу остродефицитных химреактивов. Но, в то же время, привязной аэростат представлял собой отличную платформу для корректировки артиллерийского огня, обеспеченную надежной телефонной связью с землей.

Попытку свести к минимуму перечисленные недостатки, сохранив достоинства, сделал обер-лейтенант императорско-королевского воздухоплавательного корпуса Стефан Петрочи, служивший в офицерской школе в Винер-Нейштадте. В 1916 г. на основе обобщения информации о предвоенных работах в области вертолетостроения он формирует концепцию использования привязных геликоптеров для корректировки огня артиллерии. Сравнительно небольшие размеры таких аппаратов должны были сделать их менее уязвимыми. Привязная схема позволяла сразу «убить нескольких зайцев». Во-первых, снималась проблема обеспечения управляемости геликоптера в полете. Во-вторых, при использовании электродвигателя привязная схема позволяла подавать электроэнергию по кабелю с земли и, тем самым, обеспечить теоретически неограниченную продолжительность полета. Наконец, в-третьих, обеспечивалась телефонная связь с землей. Изобретатель предполагал вооружить геликоптер для самозащиты пулеметом, а в состав оборудования наряду с телефоном должен был войти фотоаппарат. Пилот снабжался парашютом, уже опробованным на аэростатах, кроме того, в качестве средства аварийного спасения предусматривалась посадка на авторотации.

Первый взлет вертолета PKZ-2

Вертолет PKZ-2

Первые практические шаги по воплощению идеи Петрочи были предприняты на фирме «Оффаг», где под руководством инженера К. Балабана в сжатые сроки построили несколько моделей геликоптера, оказавшихся неудачными. Но, как говорится, отрицательный результат — тоже результат. Был сделан вывод, что необходимо тщательно подбирать профили лопастей несущих винтов. Исследования в этом направлении возглавил Теодор фон Карман. Работавшие под его руководством инженеры Ю. Колин, X. Баудиш, К. Балабан и лейтенант О. фон Асбот исследовали 1500 (!) вариантов, прежде чем сумели определить оптимальный профиль лопастей.

Весной 1917 г. фон Карман приступил к воплощению результатов своих теоретических изысканий на практике. На этом этапе наиболее тесно с ним сотрудничал лейтенант флота Вильгельм Журовец. Именно ему принадлежит авторство концепции аппарата, представлявшего собой четырехвинтовой геликоптер продольной схемы. Фюзеляж состоял из трубчатой фермы. Для отработки концепции были построены две модели. Первая из них, приводимая в действие резиномотором, так и не сумела взлететь по причине слабости двигателя. Для второй модели — двухвинтовой — В. Журовец спроектировал и построил десяти цилиндровый двигатель, работавший на сжатом воздухе. При собственной массе 4 кг он развивал мощность 4 л.с. при 2400 об/мин. Запаса воздуха в баллоне, установленном на вертолете, хватало на несколько десятков секунд работы мотора. В качестве шасси на этой модели, весившей 35 кг, использовались четыре надувных баллонета — решение, впоследствии примененное на PKZ-2. Испытания модели проводились в июне 1917 г. в ангаре для дирижабля в Фишаменде. Всего состоялось около 50 полетов (или, вернее сказать, подъемов) на высоту до 15 м. В ходе испытаний в модель вносились изменения, в частности, менялось взаимное расположение винтов, и отрабатывались стабилизаторы различной конструкции. Было также определено, что для обеспечения устойчивости аппарат следует удерживать минимум на трех или четырех тросах.

Испытания модели были признаны вполне успешными. 28 июня 1917 г. фон Карман и Журовец получили патент Германии за номером 346.425 на конструкцию геликоптера, а 21 августа был выдан заказ на постройку полномасштабного аппарата, получившего название «Шраубенвессельфлигер» (название PKZ-1 — аббревиатура от Петрочи-Карман-Журовец — появилось лишь после войны).

Работы над «Шраубенвессельфлигером» велись в Будапеште на авиазаводе фирмы MAG. Первоначальный срок готовности — октябрь 1917 г. — оказался безнадежно сорванным из-за проблем со смежниками — фирма «Австро- Даймлер» задерживала поставку электродвигателя. Лишь в марте 1918 г. геликоптер был, наконец, передан на испытания.