Техника и вооружение 2012 12 - Коллектив авторов - Страница 8

Для изготовления броневых деталей корпуса и башни применялись шесть различных марок стали, основными из которых были хромоникелевая, хромомарганцевая и хромоникелемолибденовая стали. Необходимо отметить, что во всех марках сталей содержание углерода было повышено и находилось в пределах 0,3-0,45%. К тому же, как и при производстве брони для других танков, прослеживалась тенденция к замене дефицитных легирующих элементов, никеля и молибдена, другими элементами – хромом, марганцем и кремнием.

При оценке броневой защиты танка «Мышь» советские специалисты отмечали: «…Конструктивное исполнение корпуса не предусматривает максимального использования преимущества больших конструктивных углов, а применение вертикально расположенных бортовых листов резко снижает их противоснарядную стойкость и делает танк в определенных условиях уязвимым при обстреле снарядами отечественной 100-мм пушки. Большие размеры корпуса и башни, их значительная масса, отрицательно влияют на подвижность танка».

Башня танка «Мышь».

В первом опытном образце танка Тур 205/1 устанавливался двенадцатицилиндровый V-образный опытный форкамерный танковый дизель водяного охлаждения фирмы «Даймлер-Бенц» – модернизированный вариант двигателя MB 507 мощностью 720 л.с. (530 кВт), разработанного в 1942 г. для опытного образца танка Pz.Kpfw.V Ausf.D «Пантера». С такими силовыми установками изготовили пять опытных «Пантер», но в серийное производство эти двигатели приняты не были.

В 1944 г. для использования в танке «Мышь» мощность двигателя MB 507 путем наддува повысили до 1100-1200 л.с. (812-884 кВт). Танк с такой силовой установкой был обнаружен в мае 1945 г. советскими войсками на территории Штаммлагеря Кумерсдорфского полигона. Машина была сильно разрушена, двигатель разобран, а его части разбросаны вокруг танка. Удалось собрать только несколько основных узлов двигателя: головку блока, рубашку блока с цилиндрами, картер и некоторые другие элементы. Никакой технической документации по этой модификации опытного танкового дизеля найти не удалось.

Второй образец танка Тур 205/2 оснащался авиационным четырехтактным карбюраторным двигателем DB-603A2, предназначенным для истребителя «Фокке-Вульф» Та-152С и приспособленным фирмой «Даймлер-Бенц» для работы в танке. Специалисты фирмы установили новый редуктор с приводом на вентиляторы системы охлаждения и исключили высотный регулятор гидромуфты с автоматическим регулятором давления, вместо которых внедрили центробежный регулятор ограничения числа максимальных оборотов двигателя. Дополнительно ввели водяной насос охлаждения выхлопных коллекторов и плунжерный радиальный насос сервосистемы управления танком. Для пуска двигателя вместо стартера использовался вспомогательный электрогенератор, включаемый на стартерный режим при пуске двигателя.

DB-603A2 (с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, электрическим зажиганием и наддувом) работал аналогично карбюраторному двигателю. Разница заключалась лишь в образовании горючей смеси в цилиндрах, а не в карбюраторе. Впрыск топлива производился под давлением 90-100 кг/см² на такте всасывания.

Основные преимущества этого двигателя по сравнению с карбюраторными двигателями заключались в следующем:

«- вследствие высокого коэффициента наполнения двигателя увеличивалась его литровая мощность, в среднем на 20% (увеличению наполнения двигателя способствовали сравнительно малые гидравлические сопротивления в воздушных трактах двигателя из-за отсутствия карбюраторов, улучшенная очистка цилиндров, осуществляемая без потери топлива при продувке, и увеличение веса заряда на величину впрыскиваемой в цилиндры порции топлива);

– повышенная экономичность двигателя благодаря точному дозированию топлива по цилиндрам;

Опытный танковый дизель MB 507 мощностью 1100-1200 о.с. (812-884 кВт) и его поперечный разрез.

Карбюраторный двигатель DB-603A2 и его поперечный разрез.

Топливная система двигателя.

Система охлаждения двигателя.

Вентиляторы системы охлаждения.

– более низкая пожароопасность и возможность работы на более тяжелых и менее дефицитных сортах топлива».

По сравнению с дизельными двигателями отмечались:

«- более высокая литровая мощность, обусловленная более низкими значениями коэффициента избытка воздуха а=0,9-1,1 (у дизельных двигателей а>1,2);

– меньшие масса и объем. Снижение удельного объема двигателя было особенно важно для танковых силовых установок;

– уменьшенная динамическая напряженность цикла, что способствовало повышению ресурса работы кривошипно-шатунной группы;

– топливный насос двигателя с непосредственным впрыском топлива и электрическим зажиганием был подвержен меньшему износу, так как работал с меньшим давлением подачи топлива (90-100 кг/см² вместо 180-200 кг/см² ) и имел принудительную смазку трущихся пар плунжер-гильза;

– сравнительно облегчен пуск двигателя: степень его сжатия (6-7,5) была в 2 раза ниже, чем у дизельного двигателя (14-18);

– форсунка была более простой в изготовлении, а качество ее работы не оказывало большого влияния на работу двигателя по сравнению с дизельным двигателем».

Преимущества данной системы, несмотря на отсутствие приборов регулирования состава смеси в зависимости от нагрузки двигателя, способствовали интенсивному переводу в Германии к концу войны всех авиационных двигателей на непосредственный впрыск топлива. В танковом двигателе HL 230 также ввели непосредственный впрыск топлива. При этом мощность двигателя при неизменных размерах цилиндров была увеличена с 680 л.с. (504 кВт) до 900 л.с. (667 кВт). Топливо впрыскивалось в цилиндры под давлением 90-100 кгс/см² через шесть отверстий.

Топливные баки (основные) устанавливались в моторном отделении по бортам и занимали часть объема отделения управления. Общая емкость топливных баков составляла 1560 л. На кормовой части корпуса устанавливался дополнительный топливный бак, который подключался к системе питания топливом. При необходимости он мог быть сброшен без выхода экипажа из машины.

Очистка воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, осуществлялась в комбинированном воздухоочистителе, располагавшемся в непосредственной близости от входного патрубка нагнетателя. Воздухоочиститель обеспечивал предварительную сухую инерционную очистку и имел пылесборный бункер. Тонкая очистка воздуха происходила в масляной ванне и в фильтрующих элементах воздухоочистителя.

Система охлаждения двигателя – жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией, была выполнена отдельно от системы охлаждения выпускных коллекторов. Емкость системы охлаждения двигателя составляла 110 л. В качестве охлаждающей жидкости использовалась смесь этиленгликоля с водой в равных пропорциях. В систему охлаждения двигателя входили два радиатора, два пароотделителя, водяной насос, компенсационный бачок с паровым клапаном, трубопроводы и четыре вентилятора с приводом.

Система охлаждения выхлопных коллекторов включала четыре радиатора, водяной насос и паровой клапан. Радиаторы устанавливались рядом с радиаторами системы охлаждения двигателя.

Двухступенчатые вентиляторы осевого типа устанавливались попарно по бортам танка. Они были снабжены направляющими аппаратами и приводились во вращение шестеренчатым приводом. Максимальная частота вращения вентиляторов составляла 4212 об/мин. Охлаждающий воздух засасывался вентиляторами через бронированную решетку крыши моторного отделения, а выбрасывался через бортовые решетки. Интенсивность охлаждения двигателя регулировалась с помощью жалюзи, установленных под бортовыми решетками.