Техника и вооружение 2011 07 - Коллектив авторов - Страница 22

Литература

1. Обуховский завод 1863-2008. Очерки истории. – СПб., 2010.

2. Белянчиков П. Русские тракторы. – М., 1925.

3. Белянчиков П. Тракторы. – М., 1930.

4. Техника и снабжение Красной Армии, №113, 119, 176.

5. КрживицкийА. Исследование средств механической перевозки грузов по обыкновенным путям. – М. 1922.

Сборка тракторов «Холт» 75HP на обуховском заводе в период наступления Юденича на Петроград в июле 1919 г.

Тракторы «Холт» 75 HP и 40 HP в цеху Обуховского завода.

Тракторы «Холт» 75 HP на железнодорожных платформах перед отправкой заказчикам. 1924 г.

Фото предоставлены ОАО «ГОЗ Обуховский завод».

Автомобили для бездорожья

К 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И.А. Лихачева

Р. Г. Данилов

В статье использованы фото из архива ОГК СТ АМО ЗИЛ.

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №7-11/2009 г., №1-5,7-12/2010 г., №1-6/2011 г.

Сухопутные вездеходы ЗИЛ

14 ноября 1989г. Генеральному директору ПО ЗИЛ Е.А. Бракову пришло письмо от заместителя министра гражданской авиации A.M. Горяшко следующего содержания: «В соответствии с Решением Государственной комиссии Совета Министров СССР от 15.02.88 г. Министерство гражданской авиации приступило к оснащению службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов специальной транспортной техникой. Учитывая опыт создания Вашим предприятием поисково-спасательного комплекса для ЕГ АПСС СССР, прошу Вас рассмотреть вопрос о создании в 1990 году образцов пассажирской и грузовой поисково-спасательных машин для службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов и возможности их серийного производства, начиная с 1991 года, при ежегодном объеме производства 250-300 машин».

Из приложения следовало, что пассажирскую (ПЭМ-П) и грузовую (ПЭМ-Г) машины требовалось создавать на неплавающем шасси, аналогичном по конструкции шасси амфибии ЗИЛ-4906. Пассажирская машина должна была перевозить 20-25 пассажиров. На грузовой машине, кроме 3 человек в кабине, предполагалось размещение 3 человек в десантном отделении. Обязательным условием стала установка крана грузоподъемностью 3,4 т, при этом грузоподъемность шасси должна была составлять 4 т. Автомобили планировалось перебрасывать к месту назначения самолетами Ил-76 и вертолетами Ми-26. Ориентировочная стоимость машины не должна была превышать 55 тыс. руб.

9 декабря 1989 г. у зам. генерального директора ПО ЗИЛ В.Д. Кальнера состоялось совещание с участием зам. главного инженера ПО ЗИЛ В.А. Шатова, главного конструктора ОГК-СКБ ЗИЛ И.И. Сальникова, зам. главного конструктора В.Б. Лаврентьева, начальников бюро ОГК-СКБ А.И. Алексеева и В.И. Замотаева, начальника службы поискового и аварийно-спасательного обеспечения полетов (СПАСОП) ГА Л.М. Червякова и начальника отдела СПАСОП Э.Л. Тимошина. Министерству гражданской авиации предписывалось подготовить технические требования на специальные автомобили и участвовать в разработке системы радиотелефонной космической связи. ЗИЛ должен был в I квартале 1990 г. представить план- график работ по проектированию и изготовлению двух опытных специальных автомобилей и программу их испытаний.

Для увеличения объемов производства требовалось найти дополнительных заказчиков. Новые машины заинтересовали Минэнерго СССР. 9 января 1990 г. на имя Генерального директора ПО ЗИЛ Е.А. Бракова поступило письмо из Главэнергомеханизации: «Изучая опыт создания Вашим предприятием автомобилей повышенной проходимости, Минэнерго СССР просит рассмотреть возможность выпуска, начиная с 1990 г., автомобилей на базе ЗИЛ- 132Р для перевозки строительных материалов и пассажиров при строительстве и эксплуатации линий электропередач. Потребность в указанных автомобилях составляет до 350 единиц ежегодно». В отличие от СПАСОП, энергетики настаивали на установке на машину дизельного двигателя.

6 июля 1990 г. технические требования на разработку и изготовление комплекса поисково-эвакуационных машин гражданской авиации (КПЭМ ГА) были утверждены начальником ГОС НИИ ГА В.А. Горячевым. 15 мая 1992 г. техническое задание на разработку специального автомобиля высокой проходимости для обслуживания и ремонта линий электропередачи утвердил президент корпорации «Росэнерго» Минтопэнерго РФ О.В. Бритвин. Требования в целом оказались схожими и отличались главным образом составом оборудования на пассажирской машине комплекса: если СПАСОП нуждалась в вахтовом автобусе с возможностью его трансформации в мобильный госпиталь, то энергетики хотели получить автобус с элементами автономного проживания.

Сборка макетного образца шасси в КЭП.

Ввиду большой загруженности конструкторских служб КЭП-ВТС (так в то время назывался СКБ ЗИЛ), к работе над автомобилем, получившим временное заводское обозначение ЗИЛ-132К, были подключены конструкторы КЭП.

Над созданием семейства автомобилей работали: конструкторы И.И. Сальников (главный конструктор-начальник КЭП-ВТС), А.Н. Горчаков (руководитель проекта), Ю.И. Соболев (разработчик проекта), М.И. Сугробов (ведущий конструктор), Э.И. Грицай, В.Е. Мочедловский, А.Д. Стукалов, Ю.Н. Аксенов, А.Г. Мотовилов, Л.С. Пружанский, М.Ю. Земеров, В.Г. Ступин, И.Е. Малахов, Е.С. Петрухин, О.Ю. Барановский, А.М. Гулюткин, А.Г. Ульянкин, С.С. Белоусов, А.В. Краснов, АП. Бланк, В.Н. Семиохин, в доработке машин по спецзаказам участвовали В.А. Чугунов, А.В. Лосев; макетчики А.П. Кудрявцев, В.Н. Руднев, Ю.Е. Мамонов, А.Т. Кирсанов, А.И. Мищенков, А.В. Малов; испытатели В.Б. Лаврентьев, А.И. Алексеев, Д.В. Иванов (ведущий испытатель), В.Г. Иванов, Д.С. Писарев, В.И. Замотаев, Ю.В. Жигачев, В.М. Коржуков, В.Л. Коновалов; водители-испытатели П.В. Иванов, Е.А. Смирнов, B.C. Буянкин, В.В. Галкин, А.А. Рязанов; контролер Т.И. Смирнова.

Проработку установки крана-манипулятора на грузовой вездеход выполняло АО «Машлес» под руководством зам. генерального директора В.Л. Вожака. В дальнейшем установкой кранов-манипуляторов занимались конструкторы В.П. Соловьев, В.В. Шестопапов и А.Г. Свиридонов.

Продольный разрез двигателя ЗИЛ-645.

Силовой агрегат и кабина установлены на надрамнике.

Размещение топливных баков на правом лонжероне, глушителя – за задней осью.

Лебедка с механическим приводом.

Краткое описание конструкции

На основании договора между ПО ЗИЛ и Министерством гражданской авиации от 15 июня 1991 г. одновременно с проектированием (июль 1991 г.) началась сборка макетного образца шасси автомобиля. На козлах установили макет рамы, на котором монтировали агрегаты и системы автомобиля. В отличие от предварительной компоновки, при макетировании системы выпуска отработавших газов выбрали трассу вдоль левого лонжерона. Глушитель закрепили на левом лонжероне рамы. После рассмотрения ряда вариантов топливные баки расположили на правом лонжероне за средней и задней осями. На правом лонжероне, соответственно, разместили основные и дополнительные аккумуляторные батареи. Тормозную аппаратуру и воздушные ресиверы смонтировали под кабиной за левой подножкой.