Арсенал-Коллекция 2014 № 10 (28) - Коллектив авторов - Страница 18

Tagaya, Osamu Mitsubishi Type 1 Rikko 'Betty' units of World War 2. - Oxford, 2001. The Campaigns of the Pacific War. - Washington, 1946.

The Imperial Japanese Navy in World War II (1941-1945). Japanese Monograph 116. - Tokyo (?), 1952.

Ямабэ, Macao Парашютисты японского флота. - Москва, 1959.

http://cb1100f.b10.coreserver.jp/collection2_z_5.html

http://www.jyai.net/military/data-07/index09.htm

http://www.geocities.jp/boat_sparrowhawk/

http://www.naniwa-navy.com/senki-1-daiititokubetukougekisyuugekitai-nisimura1.html

http://www.navsource.org/

http://www.pacaf.af.mil/shared/media/document/afd-111207-074.pdf

http://pacificwrecks.com/airfields/marshalls/taroa/

Архив фотографий сайта J-aircraft.org.

Андрей Харук

«Каргомастер»

Военно-транспортный самолет «Дуглас» С-133

Турбовинтовой гигант «Дуглас» С-133, на стадии проектирования именовавшийся «Глоубмастер» III, а затем переименованный в «Каргомастер», до поступления на вооружение в 1970 г. самолета «Локхид» С-5А «Гэлакси» являлся самым крупным военным самолетом не только в США, но и во всем западном мире. Толчком к его созданию стало принятие в 1951 г. решения о переходе военно-транспортной авиации с поршневых моторов, исчерпавших возможности своего развития, к турбовинтовым. Фирма «Дуглас» сделала первую попытку воплотить это решение в жизнь путем адаптации под новую силовую установку самолета С-124 «Глоубмастер» II (подробнее см. статью в № 4 нашего журнала за 2014 г.). Однако машина, получившая обозначение YC-124B («модель 1182Е»), ещё до своего первого полета, состоявшегося в январе 1954 г., была признана бесперспективной. Она использовалась лишь как летающий стенд для отработки ТВД.

В октябре 1952 г. Джон С. Бакуолтер, руководитель отдела тяжелых пассажирских и транспортных самолетов фирмы «Дуглас», представил командованию ВВС США проект нового турбовинтового военно-транспортного самолета «модель 1324», развивающего концепцию, заложенную в С-74 и С-124. Однако представители заказчика подвергли проект критике: они были по горло сыты проблемами с загрузкой «Глоубмастеров», вызванными высоким расположением пола их грузовой кабины. Военные потребовали, чтобы у нового самолета пол кабины находился примерно на уровне кузовов армейских автомобилей. Для удовлетворения этого требования понадобилось радикально перепроектировать планер «модели 1324» - из низкоплана самолет стал высокопланом. Основные стойки шасси пришлось переместить из внутренних мотогондол в обтекатели по бортам фюзеляжа. В итоге, измененный проект, получивший обозначение DST- 1333, обрел черты т.н. «оптимального» транспортного самолета: высокоплана с объемистым фюзеляжем, снабженным воротами и рампой в хвостовой части. Такая схема стала общепринятой для военно-транспортных самолетов.

Так лолжен был выглялеть тяжелый транспортный самолет С-132

Рабочее проектирование DST-1333 началось в январе 1953 г., но окончательная редакция требований к военнотранспортному самолету - Logistic Carrier Supporting System SS402L - была подготовлена лишь к июлю. В соответствии с ней, новый самолет должен был иметь дальность полета 6500 км (с грузом 22600 кг), радиус действия 2800 км (с такой же нагрузкой), взлетную дистанцию (до высоты 15 м) с полной нагрузкой - 1520 м. Особое внимание уделялось простоте технического обслуживания самолета, делавшей возможной его эксплуатацию со слабооборудованных аэродромов.

Новый стратегический транспортник получил обозначение С-133, а название «Каргомастер» официально было присвоено только в начале 1958 г. Успех его создания в значительной мере зависел от степени отработки силовой установки - а опыт американцев в области ТВД большой мощности нельзя было назвать особо успешным. Та же фирма «Дуглас» «обожглась», когда попыталась создать транспортный самолет С-132. Проектирование этой сверхтяжелой машины началось в 1951 г. Предполагалось, что самолет получит стреловидное (25°) крыло размахом 56,90 м и площадью 390,30 кв.м. Длина двухпалубного фюзеляжа должна была составлять 56,03 м. При взлетной массе 176 674 кг самолет мог бы перевезти 62 142 кг груза на дальность 4072 км либо 33 883 кг - на 8336 км. Предусматривалось и создание заправочного варианта КС-132. Четырехмоторный самолет должен был получить сверхмощные (15 000 л.с.) ТВД «Пратт энд Уитни» Т57- Р-1. Но возникла проблема адекватных воздушных винтов для съема такой огромной мощности. Потерпев фиаско с соосными винтами на бомбардировщике «Нортроп» ХВ-35 и летающей лодке «Конвэр» R3Y, американцы пошли другим путем, попытавшись создать винт с большой хордой лопастей (типа «ветряная мельница»). Испытания нового ТВД и винта проводились на летающей лаборатории JC-124C, но завершились они полным провалом. В итоге, в 1957 г. программу создания С-132 закрыли. Отметим, что в отличие от США, в СССР удалось решить проблему создания сверхмощных ТВД и соосных винтов - правда, не без помощи «трофейных» немецких инженеров. Двигатель НК-12 мощностью, сравнимой с американским неудачником Т57-Р-1, до сих пор успешно эксплуатируется на самолетах Ту-95, Ту-142 и Ан-22.

Ввиду неудачи с Т57, американцы со всей серьезностью подошли к отработке его менее мощного собрата Т34, предназначавшегося для С-133. Не удовлетворившись опытом испытаний этого двигателя на JC-124B, ВВС США сформировали на авиабазе Келли (шт. Техас) специальную часть - 1700-ю испытательную эскадрилью (турбовинтовую) - 1700th Test Squadron (Turbo-Prop). С октября 1955 г. по ноябрь 1956 г. в ней эксплуатировались два самолета «Боинг» YC-97J - заправщики KC-97G, оборудованные ТВД Т34 с трехлопастными винтами. А с февраля 1956 г. по июль 1957 г. 1700-я эскадрилья использовала два самолета «Локхид» YC-121F «Констеллейшн», также переоборудованных под ТВД. В итоге, к моменту установки на С-133 двигатели Т34 наработали в воздухе 3240 часов и считались в достаточной мере доведенными.

Проектное изображение самолета С-132

С-133 на аэродроме

Воплощение в металл

Рабочее проектирование С-133 возглавил Карлос С. Вуд. Своей уверенностью в успехе он смог заразить заказчика, и уже 5 мая 1954 г. было подписано рамочное соглашение между ВВС США и фирмой «Дуглас», предусматривавшее постройку 35 самолетов. Первый твердый заказ, проведенный по плану 1954 финансового года, включал 12 машин. Остальные 29 самолетов были заказаны в 1956 (17 единиц) и 1957 (6) финансовых годах. Полный перечень серийных и заводских номеров «Каргомастеров» приведен в таблице.

Несмотря на то, что С-133 внешне существенно отличался от предшественников, в конструктивном отношении тяжелые транспортные самолеты «Дугласа» характеризовались значительной преемственностью: фюзеляж «Каргомастера» представлял собой развитие фюзеляжа С-74 (с соответствующими изменениями), а крыло и оперение выполнили «по мотивам» С-124. Поэтому было сочтено возможным обойтись без привычного прототипа - первый «Каргомастер», впервые поднявшийся в воздух 23 апреля 1956 г., являлся серийной машиной. «Путевку в небо» самолету дал экипаж в составе первого пилота Джека Армстронга, второго - Фрэнка Бойера и бортинженера Дункана Холла.

Первый полет С-133А продолжался 100 минут. В ходе его самолет перегнали с заводского аэродрома в Лонг Бич в испытательный центр ВВС на авиабазе Эдвардс. Здесь летные испытания развернулись полным ходом - в течение 30 дней самолет налетал 33 часа. В дальнейшем по результатам испытаний первого экземпляра в конструкцию «Каргомастера» внесли некоторые изменения. Наиболее серьезным из них стала переделка хвостовой законцовки фюзеляжа - вместо конической она обрела очертания, прозванные «бобровым хвостом». Но в серии это изменение внедрили только на С-133В, а самолеты С-133А получали такие законцовки во время капремонтов.