Арсенал-Коллекция 2014 № 11 (29) - Коллектив авторов - Страница 16

Единственный экземпляр «Фармана» F. 50, попавший в Японию

«Тей 1» и «Тей 2»

В апреле 1920 г. армия Японии купила один «бывший в употреблении» экземпляр двухмоторного бомбардировщика «Фарман» F.50. Машину в разобранном виде доставили в Японию морским путем, а затем собрали в мастерских армейской авиации в Токородзаве, попутно поменяв исходные двигатели «Лоррэн» 8Db (275 л.с.) на менее мощные, но более популярные в Японии «Сальмсоны» 9Z (230 л.с.). В таком виде самолет использовался для различных испытаний. Летные характеристики далеко не новой и уже порядком изношенной машины энтузиазма у новых хозяев не вызвали. В декабре 1921 г. (при введении новой системы обозначений авиатехники) «Фарман» F.50 получил наименование «Тей-Сики Ичи-Гата Бакугекики» («Самолет-бомбардировщик тип Тей модель 1», сокращенно «Тей 1»), Однако дальнейших закупок таких самолетов не последовало. Рикугун Кокубу (Бюро армейской авиации) обратило внимание на новую модель той же фирмы - F.60.

В 1921 г. во Франции было приобретено два экземпляра «Фармана» F.60, доставленных в Японию на судах и собранных в Токородзаве. Первого из них облетали 7 ноября. Несмотря на то, что летные данные F.60 были посредственными (на них стояли все те же относительно маломощные «Сальмсоны»), самолет приняли на вооружение «Тей-Сики Ни-Гата Бакугекики» («Самолет-бомбардировщик тип Тей модель 2», сокращенно «Тей 2»). Закупки небольшими партиями во Франции продолжились - до 1926 г. армейская авиация получила в общей сложности 16 бомбардировщиков «Тей 2». Помимо «Фарманов» F.60, среди них было и несколько экземпляров модели F.62, отличавшихся более мощными двигателями «Лоррэн» 12Db (400 л.с.) и укороченными элеронами, не выступающими за размах крыла. Чтобы различать эти два варианта, пришлось ввести дополнительные обозначения: «Зенки Гата» («ранняя модель») для самолетов с «Сальмсонами» и «Коки Гата» («окончательная модель») - с «Лоррэнами». Увеличение мощности двигателей позволило поднять бомбовую нагрузку «Тей 2» с 400 до 600 (по некоторым данным, даже до 800) кг. Стрелковое вооружение обеих модификаций оставалось одинаковым - 2-3 7,7-мм пулемета «Виккерс» на носовой и верхней турелях. Экипаж состоял из 4-5 человек.

В течение нескольких лет самолеты «Тей 2» использовались для учебных целей. Руководство Рикугун Кокубу стремилось с их помощью накопить опыт эксплуатации тяжелых самолетов, как наземным персоналом, так и пилотами. Специально для обучения последних технике пилотирования двухмоторных машин во Франции приобрели 10 самолетов «Кодрон» G.4, получивших в Японии обозначение «Бо 1». Благодаря интенсивной и продуманной программе обучения, уже в августе 1922 г. экипажи «Тей 2» приступили к систематическим полетам ночью. Но в боевую часть эти бомбардировщики попали только в июне 1926 г. Самолетами «Тей 2» вооружили два тютая (эскадрильи) 7-го хико рентая (авиационного полка), дислоцировавшегося в Хамамацу. Однако линейная служба их оказалась весьма короткой - уже в 1928 г. началось списание «Фарманов». Остались нереализованными планы лицензионного производства «Тей 2» фирмой «Накадзима» и создания на его базе четырехмоторного бомбардировщика - от них отказались в пользу разработки нового бомбардировщика более современной конструкции.

«фарман» F. 60 приняли на вооружение в Японии под обозначением «Тей 2»

Облик «Кавасаки» «тип 87» четко указывал на предка - летающую лодку «Валь»

Самолет, послуживший прототипом для Ки-20, разрабатывался с 1927 г. под руководством Эрнста Цинделя. Машина, проектировавшаяся как пассажирский лайнер, отличалась толстопрофильным крылом большой площади. Из-за этого в аэродинамическом отношении она была близкой к схеме «летающее крыло», хотя и обладала достаточно объемистым фюзеляжем.

Первый экземпляр впервые поднялся в воздух 6 ноября 1929 г. На нем стояли два 12-цилиндровых двигателя «Юнкере» L55 (620 л.с.) и два 6-цилиндровых L8 (400 л.с.). Эта машина обозначалась G38a. На втором экземпляре - G38ce - установили два мотора L8 и два 12-цилиндровых L88 (800 л.с.). Впоследствии состав силовой установки менялся, в частности, на первом экземпляре установили четыре двигателя L88, а позже - четыре дизеля Jumo 4. Компоновка пассажирского салона также отличалась и эволюционировала: поначалу он был однопалубным, а с 1932 г. - двухпалубным, благо, высота фюзеляжа позволяла. Кроме того, благодаря большой толщине крыла появилась возможность организовать в его передней кромке комфортабельные купе. Второй экземпляр самолета-гиганта имел 34 пассажирских места: 22 в салонах в фюзеляже и 12 - в четырех купе в крыле.

Обе машины были переданы авиакомпании «Люфтганза», получив гражданскую регистрацию D-2000 и D-2500 (позже замененную на D-AZUR и D-APIS). Первый из них 1 июля 1931 г. дебютировал на регулярной пассажирской линии Берлин-Лондон. В 1936 г. он разбился в Дессау при послеремонтном облете. Вторая машина оказалась более везучей - она проработала почти десятилетие на линиях «Люфтганзы». После начала Второй мировой войны «Юнкере» G38 мобилизовали, и он использовался в составе люфтваффе в качестве транспортного. Карьера его оборвалась 17 мая 1941 г. на афинском аэродроме Тотои, где гигант был уничтожен в ходе британской бомбардировки.

С момента своего появления «Юнкере» G38 поражал современников своими размерами. Но решения, заложенные в его конструкцию, уже нельзя было отнести к передовым. Поэтому выпуск этих гигантов в Германии ограничился лишь двумя экземплярами.

«Кавасаки» «Тип 87» («Дорнье» DO N)

В начале 1924 г. Рикугун Кокубу выдало фирме «Кавасаки» заказ на проектирование нового тяжелого бомбардировщика. В отличие от «Тей 1» и «Тей 2» новая машина должна была стать монопланом цельнометаллической конструкции. Не имея опыта в проектировании столь сложных аэропланов, «Кавасаки» вынуждена была обратиться за зарубежной помощью. Выбор пал на немецкую фирму «Дорнье», уже успевшую составить себе имя как раз в области создания цельнометаллических самолетов. В марте 1924 г. в Германию выехал начальник самолетостроительного отделения «Кавасаки» Томокичи Такедзаки в сопровождении пяти инженеров. В результате проведенных переговоров было достигнуто соглашение о разработке фирмой «Дорнье» тяжелого цельнометаллического бомбардировщика и о командировке в Японию семи инженеров во главе с Рихардом Фогтом. Задачей последних являлась подготовка серийного производства нового самолета на заводе «Кавасаки» в Кобе и организация конструкторского бюро. Японские специалисты посетили также моторостроительную фирму BMW, где была приобретена лицензия на новый 12-цилиндровый мотор жидкостного охлаждения BMW VI - именно такие двигатели были заложены в проекте бомбардировщика.

Проект нового японского бомбардировщика, в номенклатуре «Дорнье» получившего обозначение Do N, в обстановке глубокой секретности разрабатывался в швейцарском отделении фирмы в г. Альтенрейн. Самолет напоминал гидроплан «Валь», поставленный на колеса, - такое же крыло-«парасоль», поднятое над фюзеляжем на пилонах и дополнительно укрепленное с каждой стороны парой подкосов, такая же мотоустановка из двух двигателей, расположенных над крылом по схеме «тяни- толкай» (передний с тянущим винтом, задний - с толкающим). Даже фюзеляж имел характерные «лодочные» обводы. Шасси - двухколесное, с хвостовым костылем. Вертикальное оперение однокилевое. Стабилизатор подкреплен двумя подкосами с каждой стороны.