Ударно-разведывательный самолет Т-4 - Бедретдинов Ильдар Ахметович - Страница 15

Макетная комиссия по самолету в 1967 г.

Разработки конструкторской документации на первый экспериментальный самолет "101"

В декабре 1966 г. в сроки, установленные заказчиком, ОКБ П.О. Сухого предъявило ВВС макет ударно-разведывательного самолета Т-4. Приказом главнокомандующего ВВС была назначена макетная комиссия, которая с 17 января по 2 февраля 1967 г. рассмотрела макет самолета, состав бортового радиоэлектронного оборудования, вооружения и летно-технические характеристики самолета.

Самолет Т-4 на макетной комиссии рассматривался в двух вариантах - ударном и разведывательном. Указанные варианты самолета могли реализовываться путем установки съемного вооружения и оборудования на единый самолет- носитель, причем средства разведки планировалось разместить в подвесных сменных контейнерах и на борту самолета.

Самолет, предъявленный макетной комиссии, был выполнен по аэродинамической схеме "утка" с передним горизонтальным оперением (ПГО). Фюзеляж машины представлял собой тело большого удлинения, несущее в головной части ПГО, а в хвостовой - консоль вертикального оперения. Крыло самолета треугольной формы в плане с изломом стреловидности по передней кромке. Самолет имел трехопорную схему шасси с передней опорой. Его силовая установка отличалась тем, что все четыре двигателя размещались в единой гондоле под крылом и фюзеляжем, то есть была реализована так называемая "пакетная компоновка".

Макетной комиссии был представлен полноразмерный макет самолета, имеющий длину 43,7 м, с размахом крыла 22 м. Площадь крыла составляла 291 м² . Егоо стреловидность по передней кромке до перелома - 70°, а после перелома - 60. Тонкое стреловидное крыло имело симметричный профиль с относительной толщиной 2,7%. Диаметр фюзеляжа составлял 2,0 м, а длина 43,7 м.

Нормальная взлетная масса самолета Т-4 по расчетам специалистов должна была составлять 104,6 тонны, а максимальная масса в перегрузочном варианте - 122,9 тонны.

Дальность полета Т-4 на высоте без подвесных топливных баков с крейсерской скоростью 3000 км/ч должна была составлять 6200 км.

В заключении макетной комиссии отмечалось, что создание ударно-разведывательного самолета Т-4 является важнейшей общегосударственной задачей по оснащению ВВС качественно новыми и эффективными ударно-разведывательными средствами. Было констатировано, что ударноразведывательный самолет Т-4 по летно-техническим характеристикам, составу вооружения и бортового радиоэлектронного оборудования, предъявленный генеральным конструктором макетной комиссии, в основном соответствует данным, установленным Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР №1098-378 от 28 ноября 1967 г., а также тактико-техническим требованиям ВВС.

В то же время, один из выводов макетной комиссии состоял в том, что работы по созданию самолета Т-4 в ОКБ П.О. Сухого и на ТМЗ идут с некоторым запаздыванием относительно установленных сроков. Макетной комиссией был намечен ряд мер, которые должны были ускорить темпы разработки самолета Т-4.

Таблица 4.

ЛТХ самолета Т-4 по данным макетной комиссии 1967 г.

Параметры Характеристики

Заводской шифр "100"

Марка двигателя РД36-41

Разработчик двигателя Конструкторское бюро имени П.А. Колесова

Число двигателей 4

Суммарная тяга, форсажная (Н=0; М=0). кгс 64000

Длина самолета, м 43,7

Размах крыла, м 22,0

Высота самолета на стоянке, м 11,2

База шасси, м 10,3

Колея шасси, м 5,9

Площадь крыла, м² 291

Стреловидность крыла по передней кромке, град.:

- до излома 70

- консолей 60

Удлинение крыла 1,72

Сужение крыла 7

Относительная толщина профиля крыла, % 2/7

Площадь элевонов, м² 21,7

Максимальная взлетная масса, т 122.9

Нормальная взлетная масса, т 104,6

Масса пустого, т 43,2

Масса топлива, т 57,0

Площадь переднего

горизонтального оперения, м² 6,45

Площадь вертикального оперения, м² 35

Удельная нагрузка на крыло при нормальной взлетной массе, кг/м² 360

Тяговооруженность при нормальной взлетной массе 0.61

Крейсерская скорость полета, км/ч 3000

Максимальная скорость полета, км/ч 3200

Практическая высота полета, км 22 - 24

Длина разбега на БВПП, м 900

Длина пробега на БВПП, м 1150

В 1967 г. вышло постановление о постройке опытной партии самолета Т-4 в семи экземплярах (шесть летных, один статический).

Первый экспериментальный самолет "101" намечалось использовать для отработки бортовых систем, определения устойчивости и управляемости на максимальных скоростях полета и определения летно-технических характеристик "сотки".

Натурный стенд электромагнитной совместимости антенн самолета Т-4. (ОАО "ОКБ Сухого")

Стенд работающей модели силовой установки РМСУ самолета Т-4. (ОАО "ОКБ Сухого")

Натурный стенд топливной системы изделия "100". (ОАО "ОКБ Сухого")

Опытный самолет "102" предназначался для отработки навигационного комплекса, а Т-4 - "103" - для отработки реальных пусков управляемых ракет.

На опытном - "104" должны были отрабатываться вопросы применения бомбового вооружения, пуска управляемых ракет, а также ряд испытаний для оценки характеристик дальности полета бомбардировщика.

Самолет "105" планировалось использовать для отработки систем радиоэлектронного комплекса, а машину "106" - всего ударно-разведывательного комплекса в целом. Для статических испытаний предназначался самолет "100С".

Параллельно говорилось о проработке вариантов самолета с атомными двигателями и разработке на базе машины Т-4 многорежимного самолета.

В 1966 г. был закончен период предварительного проектирования ударно-разведывательного самолета Т-4. Отдел проектов КБ выпустил директивную документацию на первый опытный экземпляр самолета, получивший в КБ обозначение "101". Выпуск чертежей первого опытного самолета "101" продолжался часть 1966 г., весь 1967 и был закончен в 1968 г. Однако первые чертежи центроплана и топливных баках фюзеляжа были отданы на ТМЗ уже к концу 1966 г.

В период 1966 - 1967 г.г. было в основном закончено проектирование большей части стендов, сопровождавших разработку соответствующих самолетных систем. Например, в 1967 г. закончено изготовление: гидромеханического стенда системы дистанционного управления самолетом, стенда управления элевонами и передним горизонтальным оперением, стенда испытаний двигательной установки с общим для двух двигателей воздухозаборником, находились в постройке комплексный стенд гидросистемы, управления и шасси и другие.

Одновременно были задействованы стенды автоматического регулирования воздухозаборника, стенд для исследования и отработки систем дистанционного и траекторного управления систем САУ-4, топливной системы. Завершились испытания на стенде автоматической системы дистанционного управления АСДУ-ЗОА двигателями, тепловом стенде испытания моделей мягких баков.

В 1967 г. Рыбинским моторостроительным КБ было изготовлено 4 и собрано 3 двигателя РД36- 41. Два двигателя (47-01 и 47-02) проходили стендовые испытания. На них отрабатывались: выход на максимальную частоту вращения, снятие характеристик на бесфорсажных и форсажных режимах до 94% максимальной тяги, замер осевого усилия на радиально-упорном шариковом подшипнике ротора двигателя. Испытания велись при контроле напряжений в рабочих лопатках ряда ступеней компрессора.