Техника и вооружение 2011 06 - Коллектив авторов - Страница 27

Ходовая часть включала гусеницы, катки, торсионные подвески, ведущие звездочки и ленивцы с натяжными приспособлениями. Подвеска катков была торсионной, независимой. Поперечные стальные торсионы монтировались в трубы, служившие поперечными шпангоутами.

Конструкция гусеницы была подобна конструкции гусениц машин С-20, С-21, С-22 и Bombardier. Гусеница шириной 800 мм состояла из трех резиновых лент, соединенных стальными планками, установленными с шагом 105 мм. Планки крепились к ленте болтами с металлическими накладками. Этими же болтами крепились резиновые башмаки-грунтозацепы. После пробега в 2500 км гусеничные ленты следовало снять и перевернуть таким образом, чтобы передний конец оказался сзади, а задний — спереди машины. Этим достигалось уменьшение и равномерность износа планок.

В качестве опорных катков использовались сдвоенные колесные диски с шинами ГК, заимствованные от автомобиля «Москвич» (по шесть пар с каждой стороны). Также для обеспечения равномерного износа после 1000 км пробега задние катки необходимо было снять и поставить на место вторых, а вторые — на место задних. Через следующие 1000 км задние катки менялись местами с третьими. Таким образом, замены каждые 1000 км пробега требовали только передние катки.

Регулировка натяжения ленты осуществлялась кривошипом ленивца. Направляющие колеса (ленивцы) — двойные, стальные, сборные (диск и обод), переднего расположения. Вместо склизов, как это имело место на С-21 и С-22, применялись двойные стальные поддерживающие ролики (по три на каждый борт). Ведущие колеса заднего расположения — двойные, стальные, литые. После пробега 2500 км ведущие звездочки переставлялись на противоположную сторону, чтобы рабочей поверхностью зуба была неизношенная сторона.

Для управления снегоболотоходом в кабине имелись рычаги, педали и щиток контрольных приборов. Система питания и электрооборудование машины были унифицированы с серийными автомобилями.

В случае переброски на дальние расстояния ГПИ-23, подобно С-21 ис-22, мог транспортироваться со снятыми гусеницами на буксире за грузовым автомобилем.

ГПИ-23 на луговом болоте.

Рабочее место водителя ГПИ-23.

В 1951 г. в НПО ГИИ (руководитель — А.Ф. Николаев) изготовили два образца ГПИ- 233. Снегоболотоходы были подвергнуты заводским испытаниям в районе Горького и государственным испытаниям в Бронницах. В ходе испытаний было установлено, что ГПИ-2^3* «надежно перемещается по местности» ^4*. На твердом грунте он преодолевал подъем в 35°. В то же время (как и в случае с более ранними образцами постройки института) отмечалась низкая надежность из-за некачественного производственного исполнения. Однако главным недостатком ГПИ-23 стала неудовлетворительная динамика вследствие применения двигателя недостаточной мощности.

Выполнение работ по договору перенесли на 1952 г., а их завершение предполагалось в июле. Машину признали прошедшей цикл заводских и полигонных испытаний и соответствующей тактико-техническим требованиям по проходимости. Однако с имеющейся силовой установкой удельная мощность ГПИ-23 составляла только 13 л.с. Д. Ни с двигателем ЯАЗ-204В, ни с ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с. достижение требуемых показателей динамики оказалось невозможным. В результате все работы по снегоболотоходу ГПИ-23 были прекращены.

В течение некоторого времени велась переписка и прошло несколько совещаний. Так, в 1954 г. в НАМИ состоялось представительное совещание по вопросу о дизелестроении, вылившееся в дискуссию о преимуществах и неостатках двух- или четырехтактных дизелей и не принесшее практических результатов. В таких условиях работы по ГПИ-23 не возобновлялись. В целом испытания и разработка снегоболотоходов ГПИ и ряда других образцов показали, что институт способен проектировать и строить уникальные машины для выполнения специальных работ, что определило характер его деятельности на последующие годы.

3* ГАРФ: ф. Р9396, оп. 3, д. 603, л. 13.

4* ГАРФ: ф. Р9396, оп. 30, д. 936, л. 19.

ТТХ ГПИ-23

Эскизный проект

Опытный образец

Длина, 1/М

6150

6625

Ширина, мм

3200

3200

Высота без нагрузки, мм

—

2525

Высота без нагрузки с тентом, мм

2700

2650

Колея, мм

2360

2360

База, мм

3750

3750

Клиренс, мм

500

480

Высота буксирного прибора, мм

—

670

Длина грузовой платформы, мм

3385

3750

Ширина грузовой платформы, мм

2200

2400

Мощность двигателя, л.с.

200

130

Вес с запасом топлива и смазочного, без экипажа, кг

6650

7270

Среднее удельное давление, кг/см

²

-

0,272

Максимальный вес буксируемого прицепа, кг

—

5000

Грузоподъемность на плаву, т

-

2,5

Грузоподъемность на суше, т

—

4,0

Максимальная скорость по дороге с твердым покрытием и заснеженному укатанному шоссе, км/ч

35

35*

Эксплуатационная скорость по снежной целине, км/ч

15-25

15-25*

Скорость на воде, км/ч

-

2,5

Запас хода по топливу с грузом на платформе и прицепом на крюке по дороге с твердым покрытием и укатанному заснеженному шоссе, км

500

500

Максимальный преодолеваемый подъем на сухом покрытом дерном грунте

-

35'

Максимальный преодолеваемый подъем на снежной целине

-

20'

Предельный боковой крен

—

30*

Наименьший радиус поворота по наружному крылу на твердом грунте, м

-

8

* Без нагрузки.

Литература

1. Рукавишников С. В. Пояснительная записка к проекту снегоболотохода ГПИ-23. -Горький, б. г.

2. Веселовский М.В., Рукавишников С.В. Инструкция по эксплуатации ГПИ-23. — Гэрький, 1951.

3. Новиков Ю.П. Отчет Горьковского политехнического института о НИР по повышению проходимости гусеничных машин. — Горький, 1960.

Отечественные бронированные машины 1945–1965 гг

М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник

И. В. Павлов, ведущий конструктор

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» № 5–9,11,12/2008 г., № 1–5,7-11/2009 г., № 1-12/2010 г. № 1–5/2011 г.

Танк Т-54 был разработан в августе-сентябре 1946 г. в КБ (отдел 520) завода № 183 им.

Сталина под руководством А.А. Морозова с учетом результатов межведомственных испытаний двух опытных машин образца № 3, проведенных в период с 20 июля по 10 августа 1946 г. на заводском полигоне. Организация серийного производства машины на заводе № 183 осуществлялась в соответствии с постановлением Совета Министров СССР № 960–402 от 29 апреля 1946 г. За период подготовки серийного производства завод № 183 изготовил еще два опытных танка Т-54. Один из них, собранный в сентябре 1946 г. по образцу № 3, но с измененными ходовой частью и трансмиссией, в период с 18 сентября по 28 октября подвергся заводским испытаниям пробегом в объеме 2000 км.