Техника и вооружение 2009 03 - Коллектив авторов - Страница 11

Однако в отличие от GMC–CCKW- 353, были применены все односкатные шины увеличенного размера (11,00–18') с крупным рисунком протектора «реверсивный вездеход», с единой колеей. Их преимущества в повышении проходимости уже были общепризнанны. Хотя это по сравнению с обычными задними 2-скатными шинами и увеличивало под ними удельное давление на грунт (что особенно сказывалось на мокрой луговине), зато резко уменьшало сопротивление качению и «бульдозерные» потери. Это обстоятельство было очень важно при выходе амфибии из воды на песчаный, илистый или топкий берег. Односкатная ошиновка уменьшала сопротивление качению на сыром песке до 40 %, на задерненном мокром лугу до 48 %, на снежной целине до 24 %.

Впоследствии, в сентябре 1942 г. (и только после выпуска 2005 машин), была введена централизованная система регулирования на ходу давления воздуха в шинах. Она позволяла снижать давление с нормальных 2,8 кгс/см² (при движении по дорогам с твердым покрытием) до 0,7 кгс/см² на слабых грунтах (песок, грязь), в частности, при выходе из воды. Из-за деформации (сплющивания) шин увеличивалась площадь контакта протектора с грунтом, что резко снижало и давление па фунт — с 3,2 кгс/см² до 0,84 кгс/см². Это также заметно повышало проходимость машины. Воздух в шины подавался через шланги в качающихся шарнирных штангах и головки с вращающимися уплотнениями, укрепленные снаружи на ступицах колес. Считалось, что это были первые в мире автомобили с системой регулирования давления воздуха в шинах на ходу. Однако еще до войны эту систему разработали в Германии и применили на малосерийных легковых автомобилях 4x4, в частности, на Mercedes-Benz G-5 (1937 г.) и особенно удачно на Adler V40T (1941 г.).

Американцы же отработали систему регулирования давления воздуха в шинах конструктивно, технологически и довели ее до широкого практического применения. Однако они не поняли, какие преимущества по проходимости на бездорожье дает эта система при большой деформации боковин шин. К тому же, их шины были многослойными, имели сплошную беговую дорожку (жесткую) и недостаточно деформировались при выпуске из них воздуха. Они не выдерживали даже умеренного 5-минутного пробега в спущенном состоянии (разрыв корда, трещины в боковинах). Поэтому союзники чаще всего бросали свои большие амфибии после выхода на берег со слабым грунтом.

Если GMC-DUKW-353 для движения по суше сохранял в целом сложившуюся компоновку и номенклатуру основных агрегатов шасси 6x6, то для перемещения по воде и для привода лебедки между КП и РК была смонтирована оригинальная КОМ. От нее шел односкоростной привод на винт. В этом случае для уменьшения гидродинамических потерь колеса отключались путем установки РК в нейтраль. Винт диаметром 609,6 мм размещался в специально профилированном тоннеле в задней части корпуса и был связан с КОМ тремя продольными карданными валами. Для его вращения использовались три низших передачи в КП, но наибольшую эффективность давало включение 2-й передачи, при которой двигатель развивал 2500 об/мин (мин^-1) и тем самым выходил практически на полную мощность. При включении 3-й передачи максимальная частота вращения двигателя не превышала 1500 мин-1, но расход топлива уменьшался. На этой передаче целесообразно было плыть по течению и без груза. Реверс винта осуществлялся за счет задней передачи в КП. От карданного вала винта постоянно приводились во вращение два трюмных насоса — центробежный и шестеренчатый. Маневрирование машины на воде производилось с помощью водяного руля, установленного сразу за винтом. Он был постоянно связан тросовой передачей с рулевым механизмом и поворачивался в обе стороны синхронно с поворотом передних колес. На воде это помогало уменьшить радиус циркуляции до 6,1 м.

Сзади, в кормовой нише корпуса, устанавливалась лебедка с барабаном, вмещающим 61 м троса диаметром 12,7 мм. Она служила для облегчения погрузки в грузовой отсек артиллерии, транспортных средств, ящиков с боеприпасами и др. Для самовытаскивания лебедка удобно задействовалась только при движении назад, хотя теоретически трос мог протягиваться и вперед через грузовой отсек при отсутствии там техники, через люк в ходовой рубке и направляющую скобу в носу машины. Но это было неудобно, и обычно такой способ не применялся.

Основные параметры амфибии GMC-DUKW-353 (по фирменным данным):

Снаряженная масса, кг 6169

Грузоподъемность, кг:

на суше…. 2500 (точнее 2429)

на воде……….. 3500

Полная масса (с грузом и водителем), кг 8758

Габариты, мм … 9449x2514, 6x2692 (с тентом)

База, мм …….. 4165,6

Колея, мм….. 1616/1622,4

Дорожный просвет под ГП, мм 266,7

Радиус поворота на грунте, м 10,44

Максимальная скорость движения, км/ч:

по дорогам с твердым покрытием……… 80,4

на воде………. 10,13 (без груза — 10,25)

Максимальная сила тяги, кгс:

на грунте……… 4000 (далее глохнет двигатель)

на плаву………. 680

лебедки……….. 4540

Площадь грузовой платформы, м² 7,86

Испытание амфибии GMC-DUKW- 353, проведенные в СССР в октябре 1944 г., не подтвердили некоторых параметров машины. Максимальная скорость движения по суше составила 65 км/ч (без груза на 5-й передаче — 67,5 км/ч). Максимальная скорость движения на воде — 9,45 км/ч (без груза — 10,25 км/ч); радиус циркуляции на воде — не менее 9 м (никак не 6,1 м). Подъем по грунту крутизной 27° так и не был взят. Масса машины намного превысила фирменные данные: снаряженная — 6500 кг, полная (с грузом и водителем) — 9160 кг).

Производство GMC-DUKW-353 началось в марте 1942 г. на заводах фирм Yellow Track, Coach Manufacturing, а с 1943 г. — и на Pontiac (осуществлялась только сборка). В 1943 г. было выпущено 4508 машин, а всего до конца 1945 г. — 21247 единиц. Боевые потери (на всех фронтах) составили 1137 машин. В СССР по ленд-лизу в 1945 г. было поставлено 284 GMC-DUKW-353 (за 1944 г. данных нет).

По всем признакам отечественный большой 3-осньгй плавающий автомобиль должен был создаваться на Московском автозаводе им. Сталина (ЗиС), который к тому времени (весна 1946 г.) уже построил 3-осный 2,5-тонный грузовик повышенной проходимости ЗИС-151 (выпуск — с конца 1948 г.). Правда, он оказался не самым удачным, но по внешним параметрам, размерам и кинематической схеме шасси был близок к американскому GMC–CCKW-353, составившему основу амфибии GMC-DUKW-353 (в дальнейшем — просто GMC).

Но перегруженный созданием, доводкой и освоением производства новых автомобилей, транспортных средств и боевых машин первого послевоенного поколения (ЗИС-150, ЗИС-151, ЗИС-152, ЗИС-153 и др.) завод отказался от этой интересной, но технически очень сложной и конструкторски трудоемкой работы. Он предложил заняться этим заданием филиалу. Филиал — это еще недостроенный тогда Днепропетровский автозавод (ДАЗ), который предполагался к выпуску также не очень удачных грузовых ЗИС-150 как завод-дублер (в дальнейшем стал самостоятельным предприятием).

Главным конструктором ДАЗа с 1945 г. являлся 42-летний Виталий Андреевич Грачев, до этого увлеченно и с большим успехом занимавшийся проектированием различных АВП на ГАЗе. В частности, в апреле 1942 г. он получил Сталинскую премию за создание легкового автомобиля высокой проходимости ГАЗ-61 и бронеавтомобиля БА-64 (на его базе). Это обстоятельство в дальнейшем сыграло определяющую роль в разработке на ДАЗе большого плавающего автомобиля.

В. А. Грачев всегда тяготел к армейской тематике, поэтому за эту интересную работу, узнав о ее необходимости, он взялся в конце 1948 г. по своей инициативе и с большим энтузиазмом, предварительно специально съездив за поддержкой и финансированием в Москву, в ЦК ВКП (б) и в Инженерный комитет СА. И это несмотря на нехватку на заводе кадров, особенно конструкторов-автомобилистов (всего 56 человек) и высококвалифицированных специалистов для их плодотворной работы в экспериментальном цехе (ЭЦ), на который ляжет основная нагрузка. К тому же завод продолжал строиться. Некоторые необходимые для такой работы цеха и службы еще не сформировались. Одновременно продолжались также инициативные работы над модернизированным ЗИС-150 — ДАЗ-150 «Украинец», над оригинальным полуприцепом к нему «5000» под РЛС «Гром», 3- и 5-тонными автопогрузчиками «4000» и «4001» с гидроприводом подъемника (впервые в стране), над автокраном АК-76.