Техника и вооружение 2015 12 - Коллектив авторов - Страница 25

Как показали результаты испытаний, конструктивные мероприятия, разработанные ЧТЗ и НИИД по приспособлению двигателей В12-6Б (В12-6БМ) для работы на автомобильном бензине А-72 и реактивном топливе ТС-1, не могли быть рекомендованы в серийное производство из-за неудовлетворительной работы топливных систем, повышенной пожарной опасности и низкой надежности деталей поршневой группы, топливного насоса и форсунок двигателей.

Что касается силовой передачи Т-10М, то в ОКБТ ЛКЗ наряду с автоматической гидромеханической трансмиссией (ГМАТ) в соответствии с планом НИР и ОКР, утвержденных Ленинградским совнархозом в 1961 г., приступили к созданию гидродинамической трансмиссии. Однако после завершения технического проекта трансмиссии и оформления чертежей в III-IV кварталах 1961 г. все дальнейшие работы по ней производились применительно к пусковым самоходным установкам.

С 1962 г. в танках Т-10М стали использовать более простую механическую трансмиссию с шестиступенчатой трехвальной коробкой передач и упрощенным механизмом порота типа «ЗК» («Объект 709»), которая прошла всесторонние испытания на Т-10 и Т-10Б. Она была легче на 507 кг серийной планетарной трансмиссии и имела меньшие габариты, что позволило разместить в забронированном объеме дополнительно 100 л топлива и несколько повысить запас хода машины. Одновременно упрощался ее монтаж (демонтаж) в танке и вдвое сократилась трудоемкость изготовления и номенклатура применяемых легированных сталей. Однако наличие главного фрикциона сухого трения снижало эксплуатационную надежность трансмиссии.

Необходимо отметить, что для увеличения запаса хода Т-10М еще 26 декабря 1959 г. совместным протоколом ГБТУ, ЛКЗ и ЧТЗ была утверждена установка двух 200-литровых дополнительных топливных бочек на верхнем кормовом листе корпуса.

Схема установки топливного насоса БЦН и топливораспределительного крана в танке Т-10М с двигателем В12-6БМ.

Испытания танка Т-10М с ОПВТ на водоеме в районе г. Теджен (ТуркВО), 1962 г.

Не оставили без внимания и ходовую часть танка. В 1958-1959 гг. с целью повышения срока службы гусениц тяжелых танков в ОКБТ ЛКЗ провели сравнительные испытания открытых (обычного и борированного) и закрытого шарниров траков. Испытания показали высокую стойкость борированного и закрытого шарниров. Дальнейшие сравнительные испытания этих шарниров, завершившиеся в I квартале 1960 г., выявили недостатки закрытого шарнира (разрушались детали шарнира и уплотнения) и высокую надежность открытого борированного шарнира, поэтому и дальнейшие работы велись только по нему.

Во II-III кварталах 1960 г. на ЛКЗ изготовили установку для борирования пальцев и втулок трака и организовали работы по борированию трех комплектов этих деталей для опытной гусеницы и пяти комплектов пальцев - для серийной гусеницы. В IV квартале выполнили борирование трех комплектов опытных и двух комплектов серийных пальцев, а также втулок. Параллельно проводилась закалка ТВЧ деталей после их борирования.

Для сравнительных испытаний на заводском Т-10М установили серийные борированные пальцы. До конца года эта машина прошла 150 км и продолжала испытываться в I квартале 1961 г. Во II квартале на ЛКЗ начались заводские ходовые испытания серийных гусениц с борированными пальцами трака. По их результатам технологию борирования серийных пальцев траков гусеницы Т-10М усовершенствовали.

В 1961 г. также приступили к исследованиям по улучшению тактикотехнических свойств торсионной подвески за счет использования стали высокой прочности. В течение I квартала на ЛКЗ изготовили комплект торсионов высокой прочности, обеспечивавших повышение качества подрессоривания. Его установили на заводском образце танка Т-10М, и во II квартале 1961 г. он прошел ходовые испытания.

Одновременно изготовили комплект второго варианта торсионов повышенной прочности и приступили к его монтажу в опытный танк. В течение III и IV кварталов продолжили испытания торсионов повышенной прочности на Т-10М (№5804Б07) и «Объект 272М» (№103Б07). Одновременно на Т-10М (№5804507) испытали и релаксационные гидроамортизаторы.

С целью повышения оперативной подвижности танка Т-10М в ОКБТ ЛКЗ (в соответствии с постановлением Совета Министров СССР №250-122 от 3 марта 1958 г. и Совета Министров РСФСР №281-27 от 24 марта 1958 г.) развернули работы по его оснащению оборудованием для подводного вождения, которое получило заводское обозначение «Объект 272-ОПВТ».

Т-10М, оснащенный таким оборудованием, должен был иметь возможность форсировать водный рубеж, двигаясь по дну на глубине до 6 м при ширине водной преграды 700 м. Предполагалось, что оборудование будет состоять как из съемных, так и постоянно установленных узлов. Дооборудование машины съемными узлами проводилось силами экипажа в непосредственной близости от водного рубежа за 1,5-2 ч. Масса съемного оборудования не должна была превышать 130 кг. После преодоления водного рубежа приведение танка в полную боевую готовность осуществлялось в течение 10-15 мин без выхода экипажа из танка.

Дооборудование танка для подводного вождения проводилось в основном за счет повышения герметичности корпуса и подвижных элементов соединений, обеспечения питания двигателя и экипажа воздухом через специальную трубу-лаз, устанавливавшуюся на командирской башенке (эта труба также служила средством эвакуации экипажа из танка в аварийных ситуациях), а также введения водооткачивающего насоса большой мощности для удаления воды из корпуса.

В течение 1958 г. в ОКБТ разработали конструкцию ОПВТ и в начале октября выдали документацию на производство. Одновременно эту документацию отправили в НТК ГБТУ и ГКСМОТ, где ее одобрили для изготовления опытного образца на базе серийного Т-10М. В декабре того же года приступили к монтажу элементов ОПВТ.

В процессе сборки танка «Объект 272-ОПВТ» (№5811510) в первом полугодии 1959 г. в ОКБТ осуществлялась корректировка документации по вопросам, возникавшим на производстве, а также по замечаниям представителя заказчика. По окончании сборки в III квартале провели испытания танка в водоеме на глубине до 2,5 м. Однако из-за выявленных недостатков в герметизации машины испытания прекратили, а отдельные узлы ОПВТ доработали. В IV квартале прошли повторные заводские испытания в водоеме, но уже на глубине 3,5 м. За все время испытаний на водоемах в 1959 г. танк «Объект 272-ОПВТ» прошел 328 км (двигатель отработал 51 ч).

В I квартале 1960 г. отработали гидроцилиндры, изготовили новые узлы и установили их на машине для проведения окончательных заводских испытаний. Ввели измененное крепление трубы-лаза и воздуховода, а также новое уплотнение люка заряжающего. Изменили конструкцию крышки зимнего забора воздуха и раскладку съемного оборудования на машине. Во II квартале продолжились заводские ходовые и специальные испытания танка «Объект 272-ОПВТ» в водоеме ВНИИ-100 на глубине 3,5 м. После устранения выявленных дефектов в III квартале эту машину подготовили к испытаниям на глубине 6 м и в середине октября отправили ее на НИИБТ полигон, где имелся подходящий водоем.

При испытании танка на глубине 6 м выявилась необходимость дополнительной конструктивной отработки ряда узлов ОПВТ (особенно это касалось защиты двигателя с эжекционной системой охлаждения от попадания воды в цилиндры при глушении под водой), а также внедрения автоматического управления клапанами эжектора. Поэтому танк возвратили на ЛКЗ. За время испытаний в 1960 г. он прошел 469 км.

В IV квартале 1960 г. в ОКБТ устранили выявленные дефекты. Однако 9 ноября 1960 г. руководство ЛКЗ, учитывая, что проходивший испытания танк был выпущен в 1958 г. и уже не соответствовал выпускаемым заводом образцам, обратилось в ГБТУ и ГКСМОТ с просьбой о прекращении дальнейших испытаний и дооборудовании этой машины новыми узлами (воздухоочистителем ВТИ-8 с эжектором, системой обогрева и др.). Предлагалось осуществить монтаж ОПВТ на танке 1960-1961 гг. выпуска.