Мечта летать (Теоретический курс) - Волков Игорь Владимирович - Страница 31

• Предыдущая
• 31/43
• Следующая

Авторотация.

Авторотацией называют устойчивое сильное вращение параплана, которое происходит под воздействием несимметричности параплана. Причиной авторотации может стать нераскрывающееся асимметричное складывание, запутывание части крыла "галстук", обрыв строп и т. д. По режиму полета авторотация аналогична глубокой спирали. Достигается очень большая скорость снижения (до 20 м/с) и перегрузка (до 3,5 G). На испытаниях авторотацию вызывают удерживаемым асимметричным складыванием.

Параплан, попавший в авторотацию, иногда не способен выйти из нее самостоятельно. Для выхода пилот должен замедлить и остановить вращение путем торможения крыла внешней клевантой. Иногда для остановки вращения (например, при сильном "галстуке") приходится срывать работающую часть крыла. Выход из авторотации может сопровождаться сильными колебаниями крыла за счет высвобождения энергии вращения.

Ощущения: Весь мир бешено вращается. Пропадает ориентация. Перегрузка сковывает движения, путает мысли, меняет привычные рефлексы. Из-за этого пилот может не сразу найти кольцо запаски. При попытке остановить вращение сильно мешают перекос подвески и усилие на клеванте. На выходе бывает сложно справиться с колебаниями крыла из-за их высокой интенсивности.

Опасность: большая скорость снижения. Параплан интенсивно расходует высоту и, даже после полного раскрытия, может докрутить один-два витка теряя 20...30 метров. Из-за перегрузки параплан может разрушиться, а пилот потерять сознание.

Действия: Они сильно зависят от высоты. На большой высоте (выше 300 м.) у вас есть запас высоты для выхода из режима. Сосредоточьте взгляд на крыле. Это поможет вам отвлечься от карусели вращения. Остановите или уменьшите вращение клевантой. Это снизит перегрузки и потерю высоты. Проанализируйте причину вращения.

При нераскрывающемся асимметричном подскладывании или "галстуке", попробуйте интенсивно "прокачать" крыло клевантой. "Галстук" иногда удается расправить путем вытягивания за крайнюю стропу крыла (ее следует выделять цветом). Если эти способы не помогают, а авторотация продолжается, применяют более радикальные меры - смену опасного режима.

Частенько для вывода из авторотации и распутывания "галстука" используют полный срыв потока на работающей части крыла. Это эффективный, но довольно опасный способ. При выходе из срыва купол подвергается резкому наполнению, которое способно "выбить" запутавшуюся часть.

Полный срыв потока производят резким, глубоким затягиванием обеих клевант. Крыло сморщивается и "сваливается" назад. Пилот несколько секунд удерживает параплан в срыве. Крыло пытается наполниться и "полощется" в потоке воздуха, совершая серию рывков способных распутать "галстук". Для выхода из срыва пилот отпускает клеванты. Параплан наполняется и набирает скорость, совершая мощный клевок вперед, который иногда приводит к асимметричному подвороту. Для уменьшения интенсивности клевка необходимо "придержать" крыло клевантами.

Если вращение не удается остановить, - бросайте запасной парашют. О действиях в случае отсутствия парашюта будет сказано ниже.

На средней высоте (выше 100 м.) времени для раздумий практически нет. Параплан каждую секунду теряет 10...15 метров высоты и стремительно приближается к земле. До 100 метров еще можно применять описанные выше методы, но с обязательным контролем запаса высоты.

На 100 метрах и ниже - запаска. Не стоит бросать запасной парашют при легком подскладывании, но с авторотацией шутки плохи. Не медлите!!!

На предельно малой высоте (ниже 30 м) парашют не спасает. Авторотация очень опасна тем, что большая скорость снижения (до 20 м/с) суммируется со значительной скоростью вращения. Так падать нельзя!!!

В этом случае я настоятельно советую: срывайте крыло. На высоте 10...15 метров резко, до предела затяните клеванты и крепко держите их. В момент начала срыва снижение уменьшается до 3...5 м/с, а затем возрастает до 10 м/с. Это меньше чем было, а главное, падение происходит практически вертикально.

При ударе о землю группируйтесь и постарайтесь перевести энергию падения в серию парашютных кувырков-перекатов.

Правдивые истории: Во время Чемпионата Москвы 98 года Миша Петровский летал на параплане, который не должен был складываться. Аппарат имел жесткие элементы, за что и был прозван Эректором. К несчастью, он сложился и попал в устойчивую авторотацию, из которой его вывело применение запасного парашюта. Миша приземлился в подвал строящегося дома и отделался синяком на...

На Всемирных Авиаиграх в Турции у Николая Шорохова при выходе из сильного асимметричного подворота завязался галстук. Началась авторотация. Высоты было достаточно. Коля провел несколько срывов, постепенно расправил запутанную часть крыла и полетел дальше...

Подворот центральной части крыла.

На испытаниях вызывается сильным затягиванием строп первого ряда в центре крыла.

Происходит: подскладывание центральной части крыла. Середина крыла тормозит, края могут обогнать ее и сомкнуться впереди, образуя характерную "бабочку". Горизонтальная скорость уменьшается, а снижение возрастает до 5...7 м/с. Возможно легкое вращение. При выходе из режима края крыла растягивают параплан, заставляя середину наполниться. Происходит набор скорости с клевком, и после нескольких колебаний параплан возвращается к нормальному полету.

Ощущения: Возрастает снижение. Крыло немного отклоняется назад, теряя скорость. Чувство парашютирования. При осмотре хорошо видно сложенную середину и наполненные края параплана. На выходе легкие колебания подвески.

Опасность: Режим довольно мягкий, но может быть опасен на малой высоте из-за снижения, клевка на выходе и возможного разворота на склон или по ветру. Этот режим способен вызывать другие. Так при уменьшении скорости полета возможен срыв потока, а при запутывании сталкивающихся частей крыла "галстук" и авторотация.

Действия: режим неустойчив, и для выхода достаточно энергично качнуть (но не сорвать!) крыло клевантами. После наполнения скомпенсируйте клевок, колебания и вернитесь к безопасному

• Предыдущая
• 31/43
• Следующая