Техника и вооружение 2015 02 - Коллектив авторов - Страница 11

Корабельная аппаратура системы управления БЛА системы DASH.

Однако флот отказался от поршневого БЛА, и в феврале 1960 г. «Гиродайн» получила от ВМС США контракт на разработку газотурбинной модификации БЛА, обозначенной DSN-3 и оснащенной турбовальным двигателем Boeing Т-50-В0-8А мощностью 300 л.с., вчетверо повысившим мощность силовой установки и потребовавшим переделки трансмиссии и несущего винта машины. Новый БЛА имел взлетную массу 1045 кг, мог брать полезную нагрузку массой до 410 кг (две торпеды типа Мк 44 или одна типа Мк 46) и доставлять ее на дальность до 56 км. Отличительной особенностью DSN-3 стало двухкилевое хвостовое оперение. Согласно данному контракту, исполнитель был обязан поставить заказчику два опытных аппарата новой модели, а в апреле 1960 г, ВМС США заключили с компанией еще один контракт, увеличивший количество закупаемых опытных аппаратов до четырех. Кроме того, 1 апреля 1960 г. ВМС США заключили с «Гиродайн» контракт на поставку 15 беспилотных вертолетов модели DSN-3 (QH-50C), которые предполагалось использовать в рамках программы испытаний и оценки.

Первый полет в дистанционно-пилотируемом режиме DSN-3 совершил 25 января 1962 г. на территории Испытательного центра авиации ВМС США в Патуксент-Ривер. 18 июля была успешно завершена программа демонстрационных испытаний нового БЛА, а к 4 сентября успешно завершилась также и первая фаза испытаний «беспилотника», проводившихся под наблюдением Комиссии по инспектированию и приемке кораблей, самолетов и береговых объектов ВМС США. 15 ноября того же года в ВМС поступили серийные машины. Первым новое «чудо-оружие» получил эсминец «Бак» (DD-761), который 7 января 1963 г. успешно завершил в районе острова Сан-Клементе, штат Калифорния, соответствующие квалификационные испытания и официально стал первым в ВМС США боевым кораблем, получившим на вооружение противолодочный комплекс с беспилотным вертолетом. «Беспилотники» тогда перелетели на корабль с острова.

Впрочем, оставшиеся недоработки вскоре дали о себе знать. Первую партию из 80 машин 5 июня 1963 г. пришлось «приземлить» для устранения проблем с сильной вибрацией. Вибрация, возникавшая при полете с полной нагрузкой, выводила из строя барометрическое устройство (датчик высоты), использовавшееся для контроля высоты полета, что стало причиной потери нескольких аппаратов. Проблема с вибрацией была, впрочем, достаточно быстро устранена, и 1 июля 1963 г. полеты «беспилотников» возобновили.

Однако еще раньше президент США Джон Ф. Кеннеди дал указание срочно начать крупносерийное производство БЛА. Его впечатлила устроенная командованием ВМС в июне 1963 г. на полигоне на западном побережье страны демонстрация, в ходе которой беспилотный вертолет в отнюдь не простых погодных условиях выполнил взлет с палубы эсминца и сбросил торпеду в непосредственной близости от того места, где располагался президент и его сопровождающие. Чуть позже министр обороны Роберт Макнамара одобрил бюджетное финансирование программы DASH с таким расчетом, чтобы на каждый из 240 кораблей, модернизируемых по программам FRAM-1 и FRAM-2, получалось два основных и один запасной «беспилотник». В итоге, по признанию американских военно-морских экспертов, машина пошла на флот достаточно «сырой».

Следует отметить, что важным отличием БЛА разработки «Гиродайн» от варианта, предлагавшегося «Каман», была способность действовать вне пределов визуальной видимости корабля-носителя: взлет, посадка и полет в зоне визуальной видимости осуществлялись оператором, находившимся на палубе корабля, но когда «беспилотник» выходил в дальнюю зону и приближался к расчетному месту нахождения ПЛ противника, управление передавалось на боевой информационный пост (БИП) корабля-носителя, с которого БЛА наводился на цель по данным корабельных гидроакустической (давала место ПЛ) и радиолокационной (давала положение БЛА) станций. Кроме того, управление БЛА могло передаваться с одного корабля на другой или на береговой КП, и наоборот.

На корабле, переоборудованном по программе DASH, базировалось по два БЛА, хранившихся в крытом ангаре. Опытный боевой расчет, в который входили пять военнослужащих во главе с младшим офицером и еще два матроса «на подхвате», мог выкатить БЛА из ангара и поднять его в воздух всего за 7 мин. Подготовка офицера – командира группы DASH занимала 6-8 недель теоретических занятий и 8-12 ч управления БЛА в полете. В состав аппаратуры системы управления, находившейся на борту корабля-носителя, входили приемо-передатчик, приемо-передающая антенна и кодирующее/декодирующее устройство. Один пульт управления находился в помещении рядом с ангаром, а второй – на БИП.

В сентябре 1962 г. в соответствии с новой классификацией, принятой в ВМС США, модификации DSN-1, DSN-2 и DSN-3 получили, соответственно, обозначения QH-50A, QH-50B и QH-50C. Всего построили 382 аппарата QH-50C (включая прототипы), причем первый успех программы DASH настолько впечатлил командование флота, что было принято решение ставить беспилотные вертолеты не только на старые эсминцы, но и на новые корабли.

В апреле 1965 г. в воздух поднялся прототип нового варианта БЛА, YQH-50D, построенный на базе переоборудованного серийного QH-50C. Он был оснащен двигателем Т50-ВО-12 мощностью 365 л.с., более легкими композитными лопастями несущего винта с противообледенительной системой, более крупными баллонетами для посадки на воду и увеличенным запасом топлива, а также отличался более простыми техобслуживанием и процедурой подвески вооружения, в состав которого включили даже ядерную глубинную бомбу типа Мк 57 с БЧ мощностью 5-20 кт. Масса полезной нагрузки выросла до 545 кг, а боевой радиус – до 65 км. Наиболее существенным внешним отличием стало отсутствие хвостового оперения. Поставки серийных БЛА типа QH-50D начались в январе 1966 г. Было построено и переоборудовано из QH-50C в общей сложности 395 машин (опытные, для ВМС США (377 БЛА) и для ВМС Японии), последние из которых поступили в ВМС США в октябре 1969 г. Имеются данные, что десять БЛА были оснащены двигателями мощностью 550 л.с. и под обозначением QH-50DM применялись во Вьетнаме.

В апреле 1968 г. компания «Боинг» прекратила выпуск двигателей Т50, поэтому специалистам «Гиродайн» пришлось искать замену. Выбор пал на Allison Т63-А-5А (военный вариант модели Allison 250-С 19А) мощностью 317 л.с., которым оборудовали три серийных QH-50D, получившие обозначение YQH-50E. Новая модификация оснащалась двухлопастными соосными несущими винтами полужесткого типа, с композитными лопастями, имевшими сужение 2 (отношение хорды у комля к концевой хорде 2:1) и отрицательную геометрическую крутку 12°. QH-50E также отличался измененным расположением двигателя, авионики, баллонетов и топливных баков: на «D» двигатель стоял перед колонкой несущего винта, а остальные элементы – за ним, тогда как на «Е» все было наоборот.

Работы по теме QH-50E велись по контракту, выданному 31 декабря 1968 г. Командованием авиационных систем ВМС США. Три прототипа в следующем году передали в Учебный центр авиации ВМС в Патуксент-Ривер. Первый полет в дистанционно-пилотируемом режиме был выполнен в сентябре 1969 г., но к тому времени программу уже решили закрыть, так что на вооружение QH-50E не поступил (хотя по некоторым данным, эти три машины использовались СВ США для ведения разведки во Вьетнаме с конца 1969 г. по 30 апреля 1975 г.). Не дошли до кораблей и другие варианты: QH-50F – модификация YQH-50E с более мощной силовой установкой (прототип не построен), и QH-50H – вариант QH-50F с двумя двигателями типа Т63, более крупным фюзеляжем длиной 5,27 м и соосными несущими винтами диаметром 8,53 м. Модификации QH-50G в разработке, судя по всему, не было.