Техника и вооружение 2001 09 - Автор неизвестен - Страница 16

Малоизвестен проект «самодвижущейся броневой башни для 8-дюймовой гаубицы» представленный в ГВТУ в конце 1916 г. инженером-кораблестроителем Адмиралтейского завода подпоручиком Дриженко.

«Башня» представляла собой по сути тяжелую САУ. 8-дм (203,2-мм) гаубица должна была устанавливаться в передней части «двойной броневой коробки, поперечное сечение которой напоминает вагон», с толщиной брони 10 мм. Здесь же помещались командир и водитель, места которых оборудовались бронеколпаками. В средней части корпуса размещались расчет орудия и боекомплект, в задней – два бензиновых двигателя по 180 л.с., каждый из которых приводил в движение гусеницу одного борта (как это было выполнено в 1917г. на английском танке Мк А «Уиппет» и германском A7V). Для самообороны на крыше устанавливались два пулемета.

Оригинально была разработана ходовая часть. Опорные катки диаметром 270 мм блокировались по четыре в тележки (5 тележек на борт). Трудно сказать, знал ли Дриженко о проекте Менделеева, но в своей машине он также применил пневматическую подвеску, причем пневмокамеры тележек одного борта сообщались между собой. Ведущее колесо располагалось сзади.

Гусеница зубового зацепления состояла из «шпал», соединенных по краям цепями-рельсами. Ширина гусеницы – 800 мм. При повороте штурвала замедлялось движение одной из гусениц. Поскольку большая длина опорной поверхности (6 м) затрудняла бы поворот, предусматривался автоматический подъем крайних тележек подвески (подобное решение 45 лет спустя будет воплощено на шведском танке STRV- 103). Для защиты воздухопритоков от пыли служила система из изогнутых пластин, элластичных камер и «гармоник».

Машина должна была иметь электрическое освещение, вентиляцию. Рассчетный вес «башни» – 46 т, экипаж – 6 человек, длина – 8,1 м, ширина – 3,8 м, высота – 3,4 м, удельная мощность силовой установки – 7,8 л.с./т, скорость хода – до 12 верст в час, удельное давление на грунт – 0,5 кг/см² .

Проект был подробно рассмотрен в Военной Автомобильной школе. Начальник Школы указал на общую сложность конструкции, неразработанность трансмиссии и механизма управления, ненадежность пневматических систем, предложил обеспечить движение при работе как обоих, так и одного двигателя. В июле 1917г. проект был передан в ГАУ. Интересно, что при его рассмотрении специалисты Артиллерийского Комитета сравнивали его с танками союзников (Журнал III, IV и VII отделов Арткома № 2472). Было указано, что “главным назначением броневых автомобилей, как легких, так и тяжелых (типа танков), заключается в содействии своей пехоте в открытом бою”, а значит огневой бой должен вестись «на дистанции не более 2-3 верст», на которой «недопустим другой род ведения огня, как прямой наводкой». Предложение же самоходной бронированной гаубицы «не имеет практического интереса», поскольку тяжелой артиллерии более соответствует тракторная тяга, нежели «закрытые башни». IV отдел представил данные: “Ни на одном французском или английском танке, ни на германских танках не устанавливалось до сих пор орудий выше 3-дм калибра”.

Ход обсуждения проекта свидетельствует о внимательном изучении русскими специалистами опыта применения танков, четком понимании задач и способов действий боевых машин. Как видим, русское военное ведомство отнюдь не оставалось безразлично к идее “танка”. Оценивались собственные проекты, тщательно исследовался опыт союзников. Отметим, что в России поначалу либо прямо использовали английское “tank”, либо переводили его как “лохань”, к середине 1917г. стали уже более свободно оперировать словом “танк”. Окончательно же это слово (пройдя просторечные “танка” и “танька") утвердилось у нас во время гражданской войны.

Автомобиль с движителем Кегресса

Большой интерес военного ведомства вызвало предложение заведующего технической частью императорского гаража в Царском Селе француза А. Кегресса.

В 1904г. петербургская фирма “Г.А. Лесснер” занялась сборкой автомобилей по образцу “Даймлер". В моторном отделе фирмы работал в это время техником 24-летний французский подданный Адольф Кегресс. После Международной автомобильной выставки 1907 года в Санкт-Петербурге 32- сильный автомобиль “Лесснер” закупил Императорский Его Величества Гараж. В 1909г. фирма от дальнейшего производства автомобилей отказалась за нерентабельностью. Но знакомый с ее машинами граф Орлов представил поднаторевшего в автомобильном деле Кегресса Николаю II. Так Кегресс попал в Царское Село в качестве личного шофера царя, а вскоре – заведующего технической частью императорского гаража. Здесь он занялся собственными разработками. В 1911г. в Петербурге прошли испытания “моторных средств", предназначенных для движения по снегу – “сезонный" транспорт всегда был актуален для России. Первая машина Кегресса не отличалась оригинальностью – он просто укрепил на передние колеса автомобиля лыжи, а задние обмотал цепями. Два года спустя в мастерской царского гаража он опробовал иную систему, установив вместо задних колес гусеничный ход (был ли подопытный автомобиль “Мерседесом" или “Лесснером" точно неизвестно). 18 февраля 1913г. Кегресс подал заявку, и 31 мая 1914г. получил привилегию № 26 751 на “автомобиль- сани, движущиеся посредством бесконечных ремней с нажимными роликами”. РБВЗ заключил контракт на установку его движителей на автомобили С24/30.

С началом войны Кегресс не преминул напомнить о своем изобретении и в 1915г. представил его Техническому Комитету Главного Военно-Технического Управления. В августе-сентябре 1916г. “кегресс” испытали пробегом между Могилевом и Царским Селом. “Автомобиль… свернул с дороги на целину, переехал придорожную канаву, затем прошел со значительной скоростью по мягкому травянистому грунту, свободно и плавно преодолевая различные препятствия” – так было записано в протоколе испытаний. Полугусеничный ход не был новостью, но движитель Кегресса, состоявший из гусеничных тележек, свободно крепившихся вместо колес на полуоси заднего моста, позволял сравнительно небольшой переделкой превратить в вездеход почти любой автомобиль. Привлекали также малый вес движителя, сравнительно плавный и малошумный ход, хотя даже по тем временам резинотканевая гусеница была куда уязвимее металлической. Разработали программу создания целого “флота” вездеходных “самоходов" – от легковых штабных до грузовиков и бронеавтомобилей. Россия получала шанс выйти вперед в военном использовании “сухопутного мотора". Улучшенную гусеницу сделали на заводе “Треугольник”. Путиловскому заводу заказали 60 полугусеничных пулеметных бронеавтомобилей, а также переделку автомобилей “Рено”, “Паккард”, “Морс” – всего около 200 машин.

Дело разворачивалось, но подкатили тяжелый финансовый кризис, забастовки, революция. Догадываясь, что в новой России его не ждет ничего хорошего, Кегресс вернулся на родину, где не без успеха реализовал свое изобретение. Усилиями его, инженера Хинстина и автомобилестроителя Ситроена в 1921г. появляется “Автогусеница Ситроен” 10CV В2. Попытки оснастить “кегрессами” старые бронеавтомобили “Пежо” не удались, как и установка резиновой гусеницы Кегресса на легкие танки “Рено”. Зато армия заказала бронеавтомобили “Панар- Кегресс-Хинстин” М29 (Р16), а автомобили “Ситроен-Кегресс" и “Панар-Кегресс” использовались в батальонах “возимых драгун”.

На Путиловском заводе первый полугусеничный броневик “Остин-Кегресс” (в литературе известен также как “Остин-Путиловский-Кегресс”) испытали 2 июля 1919г., а всего под руководством техника А. Ермолаева построили 6 штук. 25 октября 1919г. севернее Детского (Царского) Села три таких “полутанка” с бригадой 2-й стрелковой дивизии удачно атаковали войска Юденича. “Но и мы теперь умело стали таньки снаряжать” – писал Демьян Бедный в агитке “Танька-Ванька” (кстати, первой у нас солдатской памятке по противотанковой обороне). Занятно, что история этих “полутанков" начиналась десятью годами ранее в том же Царском Селе. В марте-апреле 1920г. четыре “Остин-Кегресс” воевали на польском фронте, два поляки захватили и использовали до начала 30-х. В РККА “Остин-Кегресс” прослужили до 1933 г., и их безо всякой иронии называли “русским типом танка”.